200万辆库存车滞销，国六B猛于虎？

到底谁的压力大？

作者丨杨   晶

责编丨杨   晶

编辑丨靳鹏辉

“3月零售偏弱，是由消耗不旺和市场代价杂乱带来的观望氛围加重等综合因素影响下的效果。”

从热闹开局，到淡漠收场，不外短短31天时间，中国车市在3月份以一种意想不到的效果出现在全部人眼前。乘联会数据表现，3月乘用车市场零售到达158.7万辆，同比仅增长0.3%。但更加暴虐的是，产量和批发同比分别增长13.8%和9.3%。

这也就意味着，在终端消耗同比持平的环境下，汽车厂家反而生产制造出了更多的汽车，以及批发出了更多的汽车给经销商。可以说，在汽车厂家过于乐观的估计环境下，压力给到了谁，可想而知。

有种说法是，已往三年反而是掩护了中国车市不至于暴露太多漏洞，以致于在本年流畅完全开放后，车市本相毕露，无论是消耗理念、消耗节奏都是以一种重塑的姿态正在举行。从而导致本年的车市题目会合式发作，终极一季度草草收场。

3月零售偏弱只是一个效果，但对于汽车财产的从业者来说，在一级一级压力的传导下，终极只有一线的经销商们蒙受了全部重担。停止3月尾的一组数据表现，现在国六B非RDE车型另有200万辆左右的库存未消化。

只有燃油车受伤

200万辆什么概念？3月份，超30个汽车品牌官方对外公布贬价或推出差别情势的促销优惠政策跟进，数十个省市相继出台了差别水平的购车补贴优惠政策。终极零售也只有158.7万辆，更况且消耗者对于促销已经显暴露疲态，要想再次会合消化可谓难上加难。

有数据表现，2022年，国内有40%的经销商倒闭，均匀天天约11家4S店关停退网。而完成年度销量目的的经销商占比不敷两成，现实上能完成销量指标80%以上的也仅有42.2%，现在已凌驾半数汽车4S店处于亏损状态。

而克日，中升团体、永达汽车等上市的汽车经销商团体也相继发布了2022年度财报。这些经销商团体现在都是以谋划豪华品牌为主，此中半数团体营收同比下滑，而净利润更是大幅紧缩。

本年以来，由于车市降温，经销商也没有迎来更好的变化。中国汽车流畅协会方面表现，3月经销商面对的重要题目有：起首是终端代价颠簸较大，客户观望感情浓重，订单及成交率降落，库存难以转化为资金流，经销商红利下滑；其次是一季度销量使命难以完成。

现实上，固然本年的代价战由特斯拉、比亚迪这些新能源车企点燃，但真正受到挤压的则是传统燃油车。3月新能源乘用车国内零售销量到达54.3万辆，同比增长21.9%，环比增长23.6%；1-3月新能源乘用车国内零售销量到达131.3万辆，同比增长22.4%。

在新能源汽车市场继承突飞猛进的配景下，车市的团体下滑让燃油车更显落寞。因此，无论是汽车厂商的促销，照旧经销商所面对的生存逆境，乃至是天下各地的刺激消耗政策，都把压力转移至增长受阻的燃油车范畴。

燃油车的连续走低，不但仅在于销量上被新能源挤压，也在于在舆论导向上的下滑。近来几年很少有关征象级的燃油车爆款产物的讨论，反而是一众新能源产物热度不减。燃油车所面对的逆境，是中国新能源汽车财产发展的一定效果。

因此，燃油车的阵痛，也是中国汽车财产的必经阶段。燃油车市场最早的溃败来自于弱势车企的退出，无论是合资品牌照旧自主品牌，在市场分化之际，马太效应的叠加下，大洗牌就是车市发展的缩影。

2022年传统燃油车的销量仅为1470.0万辆，在2021年和2022年有销量的98个品牌中，有86个的传统燃油车销量都出现差别水平的下跌，此中凌驾半数的品牌淘汰量凌驾万辆，更有10家的淘汰量在10万辆以上。

在新能源车如日方升，燃油车每况愈下的配景下，必须找到一个过渡性的周期，来对抗不确定的车市。3月23日，天下工商联汽车经销商商会发文称，在代价战配景下，汽车经销商生存压力增大，发起将国六B排放尺度的实行时间得当延后。

一根双面“稻草”

有98.89%的企业猛烈发起将国六B排放尺度的实行时间延后至2024年1月1日，为汽车主机厂和经销商留出相对富足的切换时间，消化现有不符合国六B排放尺度的库存新车。汽车经销商广泛反映，如7月1日全面实行国六B排放尺度，将难以全面消化现有库存。

那么国六B排放尺度的实行时间延后到底是救命稻草，照旧压死骆驼的末了一根稻草？

早在2020年之前，国六尺度分阶段实行的时间就已经公布：国六A是自2020年7月1日正式实行，国六B是2023年7月1日正式实行。别的，北京、上海、天津、深圳等地域更早已提前实行了国六B尺度。

相较于国六A，国六B对CO、NOx、PM等多种污染物排放要求限定均更为严酷。国六B新增对汽车现实行驶污染物排放举行检测的RDE（Real Drive Emission）测试，后者重要测试车辆在现实利用条件下的排放环境。

国六A相称于是国五与国六的过渡阶段，而国六B才是真正的“国六”排放尺度。国六A的尺度一些车企通过加一个颗粒捕获器就可以乱来已往，但升级了国六B以后，单纯靠一个颗粒捕获器是很难蒙混过关的。

实在，从政策公布和预备时间来看，已经给行业预留了充足的时间。有业内人士表现，“国六A到B本钱增长的幅度并不是很大，汽车厂家不会大面积出现切换的停滞。”“现在的主流汽车厂家均已具备国六B的生产技能，国六排放尺度切换重要表现在贩卖端。”

现实上，将国六B排放尺度的实行时间得当延后的发起出自于汽车经销商团体，车企反而在此中并没有太多的怨言。但是假如这次国六B的新政延期实行，经销商也就能有更富足的时间来消化自身所积存的库存，从而淘汰谋划压力。

那么再把视角放大，从湖北天价补贴开始，到天下各地刺激政策轮替上阵。至少可以阐明，销量不佳导致的库存高企是此次代价战发作的缘故原由，而之后关于国六B的解读，则是市场营销中的一项本领。

但唯一可以确认的是，汽车厂商也并不是不管不管经销商的死活。在市场经济举动中，经销商贬价促销由来已久，只不外这次的促销开始由车企和本地当局牵头，转移了经销商一部门的谋划压力，也是财产链中相互扶持的一种情势。

可见国六B并不是猛烈怪兽，重要照旧燃油车销量下行。而历次国家排放尺度改革和切换期间，车市都会迎来一轮贬价潮。只不外，贬价潮终究只是短期举动，从恒久趋势来看，传统燃油车的好日子确实快到头了。

那么这200万辆的库存车到底该怎样消化，假如国六B排放尺度的实行时间不会延后的话，另有出现第二轮代价战吗？假如延后的话，消耗者会不会担当国六A的车型？这些题目都亟待办理。

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