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问界卖爆，华为证实本身是懂车的。
全部人险些已经认定问界乐成 = 华为乐成。
乃至问界母公司赛力斯自己，也不避忌华为的作用。
华为乐成了这没错，现在这种模式被证实被跟随，越来越多的车企出如今华为智选名单上。
以是从华为进军智能车 4 年来的实践来看，反向思索会有新认知：
与其说是华为带飞赛力斯，不如说华为更必要赛力斯。
而且没它不可，非它不可。
赛力斯做了什么？
2022 年 3 月，问界 M5 增程版上市，打响新品牌第一枪。
10 个月的时间内，问界 M7、M5 纯电版先后推出，月销从 3 月的 3000 余辆一起升至 10 月的 12000 余辆新高，终极在整年取得了超 7.5 万辆销量的亮眼结果，同比一年前的 SF5 增长近 10 倍。
而随着问界的乐成，赛力斯（彼时还叫小康股份）在资源市场也成了被追捧的对象，市值一度膨胀凌驾一倍。
对比来看，开始交付的第一年阶段，" 蔚小理 " 的销量分别为 1 万、3 千、3 万。而此中与现在问界定位最为靠近的抱负汽车，前 10 个月的交付量在一万左右。
而与如许的销量数据形成猛烈对比的是，2022 年无论是市场大情况，照旧智能新能源内卷水平，都比第一批新权势诞生时严肃得多。
以是，问界是 2022 年新能源、智能车，乃至是整个车圈最大的一匹黑马。乃至在中国汽车工业史上，如许的案例也是独一无二。
天然而然，问界被关注被热议。
差别于新权势创业从 0 开始，也差别于传统车企转型孵化，" 赛力斯模式 " 这种全新的门路出如今行业之中。
赛力斯模式是什么？
问界销量腾飞之前两年，赛力斯就已经和华为开始互助。
所谓 " 赛力斯模式 " 不是一炮而红一挥而就，前期也履历了磨合、试错、探索。
总的来看，" 赛力斯模式 " 履历了 2 个显着的阶段。
赛力斯 SF5 2021 年上市，累计销量仅约 1 万台左右。SF5 没有大卖，让外界对质疑华为到底懂不懂车，更加猜疑这种造车卖车的情势是否靠谱。
从 2021 年底开始，原先华为线下渠道开始连续装修更新，AITO 问界的标识第一次出如今市场上。
" 赛力斯模式 " 的第二阶段由此开启。赛力斯和华为的互助险些以全新的面目出现。
新车、新技能、新品牌，以及新产物打造方式。
第一款车问界 M5 也创造了销量最快破万的新能源记录。
而两个阶段赛力斯和华为的的互助模式有庞大的变化，这大概能表明为什么 SF5 和问界 M5 的体现差别云云巨大。
SF5 主打的第一阶段，华为彼时尚未明白进军智能汽车的主方向，而是王军主导的 HI 模式和余承东主导的智选模式并举。
此中 HI 模式下，华为定位雷同 " 博世 "，作为供应商按车厂需求提供 ICT 功能模块，典范的例子就是北汽主导的极狐 α S。
智选模式则是客岁下半年随着问界乐成，才渐渐明了的方案。即由华为和车企深度互助，两边共同到场车辆的计划、产物体验打造以及贩卖渠道的建立。按照老余的话，是 " 华为终端 To C 团队出马 "。
从 2022 年开始，赛力斯模式有了质的变化。华为的脚色从供应商和渠道经销更进一步，深入到场车辆的计划包装和智能化研发。
而赛力斯也不再是传统汽车行业的 " 乙方 "，提完要求等效果，而是和华为加大互助力度，更加深入的明白智能车，并从底层底子开始界说本身的产物。
固然，生产制造这一块照旧赛力斯作为车厂的职责，华为仍旧服从了不造车的誓言。
如许的互助模式下出现出的的产物问界 M5、M7，从车辆表里计划、产物体验、智能化本领等等都有华为的到场，尤其是主打的鸿蒙 OS 上车，给出了险些各方同等好评的车机交互体验。
不外 M5、M7 却没有利用华为自研高阶主动驾驶体系，而是采购了博世的 L2 功能包。
一个缘故原由固然是华为在供应链节奏上还没预备好，但更紧张的是赛力斯评估了高阶主动驾驶的本钱，以及大众消耗市场对智能驾驶的真实需求后做出的选择。
这里也能看出，" 赛力斯模式 " 下华为不能掌控车厂，车厂也不是给单纯华为代工，而是两边各取所长。
以是，赛力斯模式外貌上是不建立子公司，不相互持股，但是车企和科技公司形成互助，打造爆款产物。
而赛力斯模式真正的内核，是车企提供制造业底子本领，科技公司拿出智能化技能，然后两边把各安闲汽车、科技产物行业积聚的用户履历一同交换、碰撞，造出有竞争力的智能汽车。
这种模式起首要求一个在汽车智能化技能上有深厚积聚的玩家，好比华为。华为不造车的态度和证实本身气力的急迫实在是不停没变的。
而具备制造业底子，又寻求转型的车厂则有许多。
以是 " 赛力斯模式 " 可否走通的变量，实在在车厂自己——转型有刻意、办事有服从，对同伴也有信心。
这就是 " 华为更必要赛力斯 " 的焦点缘故原由。
华为更必要赛力斯
2019 年的上海车展，华为展台被围得水泄不通，热度凌驾全部车企。华为 " 不造车，帮车企造好车 " 的亮相也是第一次被明白。
这是华为正式进军汽车的第一步。
随后这 3 年中，华为履历了如许几战——
平凡供应商模式。互助车企浩繁，但华为只提供个别功能，好比 NFC 车钥匙等等。华为 HI。公开重要互助对象是北汽极狐，以及长安阿维塔。
第一种模式下，项目技能含量和营收都有限，不敷以撑起华为的雄心和江湖职位。第二种模式下，北汽极狐在销量口碑上已经陷入间不容发存亡生死的紧急关头，而阿维塔则没有取得各方等待的 " 开门红 "。
这两家车企自己也从客岁开始陷入人事的剧烈震荡。余承东在多个场所似有所指的说这种互助模式 " 坑爹 "。
车圈前两战，华为都没乐成。
事不外三，和赛力斯的互助模式，终极着花效果，华为扬眉吐气，一扫质疑。随后越来越多的车企盼望和华为复制这种模式，好比江淮、奇瑞。
对于华为来说，赛力斯起首是如许一个 " 没它不可 " 的紧张互助同伴。
赛力斯模式能走通，外因内因分别是什么？
外因层面，是华为的智能化技能、用户头脑、终端团队和贩卖渠道，以及赛力斯自己的生产制造本领。
而驱动作用的内因，则是赛力斯自己的特性——机动高效、科学果敢决议、两边能做到充实互信。
有转型的急迫还不敷，哪个车企如今不发急？但赛力斯多得是谦善、岑寂，清晰本身的上风短板，而且乐意积极奋斗，统统唯效果导向。
华为和赛力斯两边对如许的互助都非常满足，与之前诉苦显着差别的是，余承东歌颂赛力斯 " 很有战斗力和奋斗精力，和当年的华为一样 "。
这也是为什么对华为来说，赛力斯是汽车业务起步阶段 " 非它不可 " 的选择。
末了，总结一下赛力斯模式的深刻影响。
起首，赛力斯自己完成了从传统车企向新能源新权势的蜕变。通过和华为的互助，深刻明白了智能汽车的寄义，也完备创建起了从计划到制造的智能汽车全栈本领。
这属于 0.5-1.0 的积聚学习。
而对华为来说，赛力斯模式是 0 到 1 的质变，证实华为在 ICT 范畴的积聚，可以 " 复用 " 在汽车范畴，不但能帮车企造好车，还能卖好车，为以后更大的业务图景打下底子。赛力斯的乐成意义庞大且不可替换。
以是才说不是赛力斯必要华为，而是华为必要赛力斯。
第三点，对厘革中的汽车行业来说，赛力斯模式的质变效应开始显现。华为智选名单上开始出现更多车企，百度 Apollo 等 AI 公司，也开始出如今最新上市的智能车上。
新造车、团体孵化之外，中国智能汽车第三条路开始渐渐清楚。 |
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