降价潮中谁更能扛，传统车企还是新能源车企？

王大星0624

撰文/ 钱亚光
编辑/ 周 洲
设计/ 师玉超

3月6日，一则“最高补贴9万元，湖北出台最强政企购车补贴政策”的新闻引起强烈反响。紧接着，一场以补贴为名的汽车降价潮席卷全国，各大车企纷纷跟进。截至目前，十大车企超过50个品牌都加入了降价促销行列。北京、天津、上海、浙江、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南等数十个省市都推出了汽车消费券等购车优惠政策。
这次降价潮的主要原因有：
一是由于新能源国补、燃油车购置补贴的退出，去年年底销量提前透支，今年以来汽车销量一直不太景气。1-2月，国内市场累计零售267.9万辆，同比下降19.8%。地方政府通过补贴，让政府、商家、个人共同出资，促进汽车消费。
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‍二是新能源渗透率持续走高，2月已达31.6%，销量同比增长了22.8%。特别是中国品牌纯电/混合动力产品从价格、配置、舒适度、用车成本以及驾驶感受等层面，对合资品牌市场份额形成冲击，导致合资品牌普遍降价。
三是排放标准的换代。从2023 年 7 月 1 日起，国内不能销售、注册、上牌低于国六 B 标准的汽车。随着国六B标准执行日期逼近，车企将会逐步加速老车型清库，价格也将进一步松动。
虽然这些导致降价潮的原因基本上是短期的，而在降价潮带动下，车企市场格局也将发生变化，主流车企价格区间的竞争将更为激烈。
有分析认为，这次“价格战”已经让燃油车价格体系崩溃，降无可降。那么，给燃油车带来越来越大压力的新能源车企，除了销量的增长，能在单车利润和利润率上与燃油车展开竞争吗？


实际上，传统汽车产业链更加成熟，盈利模式清晰，主机厂处于价值链更主动的位置，只要不是做得太差，都是能赚到钱的，可能就是赚得多、赚得少的问题。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，新能源刚需车型成本继续承压，补贴退出带来价格复杂调整，新能源汽车市场格局正在重塑。


从最近一些上市车企公布的2022年财报中，我们不难看出，虽然燃油车市场被新能源汽车挤压，但传统车企都是赚钱的，它们财力更为雄厚，抗压能力更强，降价空间也更大，在价格战中可以坚持得更久；即使是在电动汽车的发展上，传统车企也在依靠自身的技术积累和资金优势努力追赶，电动汽车的比例在稳步提高。



比如大众交付了57.21万辆纯电动汽车，同比增长26%，占据了总交付量7%；奔驰纯电汽车14.92万辆，同比增长67%，占比7.3%；宝马215752辆，同比增长 107.7%占比9%；Stellantis 纯电动汽车销量28.8万辆，同比增长41%，占比4.5%。
在我们列出的7家传统企业中，虽然有的企业销量有所下降，但利润和利润率都在上涨，有3家的利润率在10%以上，6家单车利润超过1万元，最高的超过5.8万元。


而我们列出的6家上市新能源车企中，特斯拉在20年的时间里，凭借对关键技术、生产流程、制造工艺的大幅改进以及对成本的出色把控，创造了前所未有的电动汽车销售规模，甚至实现了传统车企也没有企及的15.4%利润率和6.6万元的单车利润，净利润同比暴涨128%。
理想在去年实现了季度盈利，是个好兆头。据其财报，2022年第四季度实现营收176.5亿元，同比增长66.2%；季度交付量达到46319辆，同比增长31.5%，净利润为2.653亿元，但从全年数据来看，理想单车还是亏损的。
另外，新能源车销量最大的比亚迪虽还未发布年报，但单车应该也是赚钱的。根据其2022年度业绩预告，销量186.35万辆，营业收入突破4200亿元，实现归母净利润为160亿-170亿元，前三个季度单车利润分别达到2400元、7000元和9500元。
其他上市新能源车企，还处于依靠外界资本维持生存和发展的阶段，研发费用巨大，销量上不去，难以形成规模化降低成本，很难凭借自身的财务循环实现盈利，如果持续不计成本地降价，可能会给其带来致命的伤害，导致资金链断裂而退出市场。
我们可以看到，理想和蔚来都理智地没有参与到这次降价潮当中，理想汽车还推出保价政策，如果官方售价有降价情形，将主动返还差价。而小鹏从1月至今主力车型进行了两次价格下调，但并没有明显提振销量，在新能源车企中排名已经是前五开外了。
虽然禁燃是一种大趋势，但进程可能比人们想像的更长。大众集团表示，未来将继续完善纯电动产品阵容，不过今年的目标只是10%，到2025年目标是20%；集团还将继续对最后一代内燃机投资，投资的峰值预计将于2025年来临。


宝马集团表示，如果要为气候保护作出最大贡献，那么各种技术路线都需要进行持续改进。
宝马集团董事长齐普策(Oliver Zipse)称：“电动车增长迅猛并不意味着燃油车会马上消失，就我们来看这不是一个零和博弈，而是一个机会，让我们能够比市场整体增长速度更快。”
最近，较为激进的欧洲禁燃计划也遇阻而暂时搁置。德国已经和捷克共和国、斯洛伐克、意大利、波兰、罗马尼亚、匈牙利组成了“反2035年淘汰内燃机”联盟。


德国交通和数字化部长福尔克·维辛（Volker Wissing）表示，德国未能从欧盟高级官员那里获得豁免合成燃料的保证，不会支持欧盟“2035年禁燃”的计划。意大利方面表示，电动汽车不能成为唯一的解决方案，“可再生燃料”车辆也应该被视为一种选择。不会增加碳排放的合成燃料（eFuels）可能是为内燃机续命的重要手段之一。
在我国，虽然新能源汽车领先全球，但也没有忽视内燃机的存续，也在力推多元动力并存的技术路线，争取各种混动技术百花齐放。
燃油车与电动车，在一段不算短的短期内，将彼此共存，携手共赢。传统车企只要能把握低碳的发展方向，提升自身的电动化、智能化水平，仍有机会很好地活下去。
本文由汽车商业评论原创出品

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