燃油车全面溃败？新轩逸表示不服

江小白2017

文｜萝吉
来到 2023 年，新能源车终将超越燃油车，在国内已经形成基本共识，只是实现这个历史转折，起码还要一段较长的时间。不过近几天行业里发生的一系列事件，让人们对这个转折点的预期，似乎一夜之间就拉近到了眼前。
这个事件就是以合资阵营为主的大规模降价宣言，不论品牌力强如 BBA 的豪华车企、还是已经边缘化的法系品牌，都加入了这场降价 " 狂欢 "。抛开这背后到底是真的优惠、还是吸引关注的噱头不谈，以燃油车为主要业务的车企产生的焦虑感，确实蔓延到了整个行业。
而在现实中，燃油车还远未到全面溃败的境地，新能源车爆发式增长的 2022 年，燃油车依然是市场的绝对主力，规模几乎是纯电和 PHEV 插电车型的三倍。单看具体车型的话，特斯拉 Model Y、比亚迪秦 PLUS DM-i 和五菱宏光 MINIEV 的销量一直备受关注，但在 2022 年的车型总榜中，排名第一的依然是一款非新能源车型——日产轩逸。



自 2020 年起，轩逸的乘用车销冠已经蝉联三次，今年是否会被某款新能源车型取代，目前还不好说，不过作为市场上最具韧性的非新能源车型，轩逸日前进行的一次中期改款，就比一般的车型更值得关注。
全国销冠的中期改款，都改了什么？
和很多人印象中不同的是，卖得越好的车，改款升级的难度越大，尤其是对轩逸这种数年热卖、月销动不动四五万辆的顶流爆款，每一处细小的改动、哪怕是明显的升级，都要慎之又慎。
历史上爆款车型因为改款销量不升反降的案例，并不少，因为一款车型热销的背后都是数十万、上百万客户的认可，而你的一次或大或小的改动，就可能把产品本身备受推崇的优点，改成了缺点。
当然，来到产品生命周期的一个阶段，类似中期改款的调整就势在必行，而且轩逸虽然仍是乘用车销量冠军，但它去年其实是处于下滑状态，而类似宏光 MINIEV、秦 PLUS DM-i 之类的新能源车型，则在稳定攀升。稳住现有客户基盘，同时吸引更多的消费者，就成为轩逸中期改款的重要任务。
和普通年款升级相比，中期改款的一个惯例，就是对外观造型、尤其是前脸，进行能让人一眼可辨的升级。新轩逸的这个特点，非常明显。





一句话形容新轩逸的外观，就是和去年 9 月改款的新天籁再次达成统一，如上两张图，如果不看车型名称的话，我们其实很难分辨出谁是轩逸、谁是天籁。当时人们还感叹天籁终于摆脱 " 大号轩逸 "，仅仅半年后，新轩逸就又进化成了 " 小天籁 "。



不过和天籁不同的是，轩逸拥有号称超混电驱的 e-POWER 版，此前和燃油版的外观没有太大的差异，这次改款则采用了点阵式的全新中网设计，整体气质更具科技感，与此同时也新增了专属 e-POWER 版的冰岩蓝配色，能让人一眼认出是 e-POWER 版本的同时，也不会再和天籁撞脸了。



2022 款轩逸



2023 款轩逸
座舱内部，新轩逸的主要改动，就是把此前 e-POWER 版独有的 12.3 英寸中控屏，下放到了此前只有 8 英寸屏幕的燃油版上，同时对顶配以下的版本，升级了 7 英寸液晶仪表（此前为 4.2 英寸），另外新轩逸 e-POWER 的内饰，也增加了蓝黑搭配，配合冰岩蓝的外观，显得更加典雅。
新轩逸在设计层面的改动设计，由外而内基本就是上面提到的几个点，简而言之，能以 " 换装新中网、升级大屏幕 " 一句概括。对于一次中期改款，这种升级幅度确实不大，但对于那些真正在考虑这款车的潜在客户来说，改款时轻微调整，要比由外而内的大改，更切心意。
当然，轩逸还是有值得升级的空间的，对车评人或路人来说，新轩逸的功能配置升级也几乎不值一提，但对于准车主来说，看到新轩逸的升级，还是会庆幸等到了新款。



首先是燃油版，老款 14.49 万的奢享版被砍掉，留下了三个配置。新轩逸在配置上的第一个重要升级，是终于配备了 L2 级驾驶辅助系统，且门槛降到了 13.39 万，老款车型只有自适应巡航，而缺失车道保持、车道居中等功能，算得上是轩逸一直落后同级竞品的一个核心配置。
除了上面提到的中控屏升级外，新轩逸燃油版弥补的另一个槽点，就是装配了四门车窗一键升降，而此前老款全系都只有前排车窗支持一键升降。
至于 e-POWER 电驱版，定价和配置保持不变，值得一提的升级，就是语音控制增加了车窗操作，新增 Type-C 充电接口，同时电动座椅、无线充电的门槛得到了下调。
新轩逸的改动升级，到这里就说完了，新款可聊的内容并不多，但是在当下这个传统车企进行恐慌性降价的背景下，轩逸这款非新能源类别中的代表车型，它的未来对于整个行业有着更多值得探讨的地方。
在新能源车冲击下蝉联销冠的，
为什么是轩逸？
从 2020 到 2022 年，轩逸蝉联乘用车销量冠军的三年，实际上正是车市结构剧变的时期。一方面自主品牌的燃油类车型，在 10 万元以上中高端市场实现突破，对合资阵营造成了切实的压力，另一方面则是中国品牌的 PHEV 和 BEV 新能源车，在各个价位和类别市场中实现多点开花。
这个背景下，此前一些曾常年保持较高销量的合资车型，都遭遇了明显下滑，甚至逐渐被挤出主流市场，轩逸却能在多重冲击下坐稳头把交椅，背后是有很多原因值得挖掘的。
首先是在燃油车类别中，轩逸是各款紧凑级家轿市场中，对中国多数消费者的需求兼顾最好、挖掘最深的一个。我们把外观、内饰、空间、配置、舒适度、动力、油耗、操控、价格等等衡量产品竞争力的各方面列出来，轩逸在大多数项目中都不是顶尖，类似动力方面还可能垫底，但是从真正家用的需求出发，它可以很好满足国内很大体量消费者的需求。



实际上，这种注重均衡的 " 水桶型 " 特点，此前经常被用来形容丰田，不过单论紧凑级家轿的话，挖透目标客户需求、且把平衡做到最好的，还是轩逸。
在车评人眼中，挑轩逸的毛病非常容易，12 秒破百的动力、全系后扭力梁非独立悬架，都能被渲染成可以一票否决的硬伤，但是轩逸相对羸弱的动力，实际上已经可以满足大多数客户绝大多数的使用场景，同时还换来了燃油类车型中趋近极致的油耗。至于非独立悬架在舒适和操控性上的影响，即便是让阅车无数的车评人进行盲测，也不见得能体验出差别，而它却为真实客户带来了感知明显的后排空间。
抛开这些表面是硬伤、实际上可以接受的缺点外，轩逸的外观气质、内饰氛围、空间和座椅舒适度等等家用轿车真正需要具备的优势，轩逸都做到了优秀水平，这是它能成为家轿销冠的根本原因。



而在面对来自新能源领域的竞争者时，不能上新能源牌照、不享受购置税减免，确实是政策层面的天然劣势，日常不能通过充电来降低出行成本，也是所有燃油车的短板。但当我们再次回到真实消费者的实际需求，会发现不管是日常体验，还是购买和使用时的综合成本，轩逸依然是目前家轿类别很好的一个选择。
以家轿类新能源车的顶流——比亚迪秦 PLUS DM-i 为例，这款车型最大的优势，就是日常通勤可充电当纯电动车，不充电时也拥有差不多 5L/100km 的超低馈电油耗，不过对于能提升日常驾乘体验的空间和舒适性，秦 PLUS DM-i 在家轿类别中并不突出，或者更直白点说，是不如轩逸的。



轩逸虽然没有全程用电的优势，但它的 e-POWER 版本综合油耗能够持平秦 PLUS DM-i 馈电状态的油耗，虽然没有免购置税的政策优势，但轩逸全系车型享受优惠之后，实际购车成本也并不比秦 PLUS DM-i 要更高。
而如果我们再把日产本身的品牌力，以及购入之后的保值率考虑进来，即便是面对秦 PLUS DM-i 这样的新能源劲敌，轩逸对消费者依然有着很强的说服力。
结语
" 我们始终在全力以赴，通过更好的产品、更优质的服务，为每一位车主创造更多的幸福感。" 这是新轩逸上市发布会上，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林说的一句话。而东风日产对于轩逸的核心定义，也是 " 最懂中国家庭的幸福家轿 "。
从宣传话术的角度讲，这些话都很平淡，但深入了解轩逸这款车会发现，东风日产是真的把这些话体现到了产品中，持续多次的销冠，也就水到渠成了。
未来几年里，新能源和燃油车市场份额的此消彼长，依然会持续下去，我们不知道二者地位互换的节点会发生在什么时候，但起码在当下，类似轩逸这样的非新能源车，依然会是适合很多消费者的更好选择。