国补退出，新能源汽车再涨价，无奈之举能持续多久？ ...

疯子座

            
            2023年开年，新能源汽车市场又发起了一波涨价潮，除特斯拉之外的大部分车企都发布了涨价信息。与之对应的，特斯拉却“逆涨而降”，不但没有应声而涨，反而率先降价，保持了其在中国市场特立独行的定价风格。同一个市场，出现涨、降两种截然不同的现象，我们不禁要探询背后的原因。
            当前，我国新能源汽车市场已经进入白热化的竞争阶段，困扰一众车企定价的重要因素之一就是规模。当规模未能达到一定程度之后，车企很难消化原材料价格上涨等各项因素带来的成本上涨，不得不提升车辆的终端售价。同时，在竞争最为激烈的10万～20万元区间，消费者对车辆价格更敏感，这些车型本身的溢价空间更小、车辆消化成本上涨的能力更弱，这是相关车企在补贴退出后不得不上调终端售价的根本原因。但要想在销量争夺战中存活下来甚至胜出，屡次涨价或许不是明智之举。
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            多数车型终端售价应声而涨
                         
            进入2023年，持续了十几年的新能源汽车国家财政补贴按照计划退出，新能源汽车市场由此进入完全市场化竞争的状态。此前，业内外普遍担心的补贴退出后的车型售价上涨也随即而来。据不完全统计，目前，已经有20多家车企宣布了旗下新能源汽车上调终端售价的消息，涨幅在1000元～1.3万元不等。
            综合各家车企的终端售价情况：2022年7月底上市的长安深蓝SL03价格上调3000～6000元，氢电版车型售价保持不变；长安汽车微型纯电动车Lumin糯玉米上涨了1000元，蜜甜版上涨了6000元；零跑T03和C11分别上涨3000元和6000元；合创Z03上涨2000～8000元；云度全系车型均上涨5000元；东风EV新能源纳米BOX上涨8500～9000元；几何各种车型上涨3000～6000元不等；奇瑞部分车型上涨3000～9000元不等；荣威的四款车型上涨5000～8000元不等；2022年取得销量巨大提升的比亚迪也上调了各款车型的终端售价，涨幅在2000～6000元不等，腾势则上涨了6000元。值得关注的是，合资车企的新能源车型也出现在这一波的涨价潮中，一汽-大众旗下ID.系列新能源产品ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ系列车型全系价格上涨6600元，上汽大众除ID.3纯净智享版涨价1.3万元外，ID.4 X、ID.6 X等均涨价6600元。
            上调车辆终端售价的企业给出的理由也高度一致，即国家补贴退出带来的成本上涨。2022年，续驶里程在300～400公里的纯电动车型，享受0.91万元的国家补贴；大于400公里的车型则可享受1.26万元的补贴；纯电里程大于50公里的插电式／增程式车型则可享受0.48万元补贴。以此测算，这一波相关车型的价格上涨也的确与补贴退出一致。
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            供应链稳定支持特斯拉降价
                         
            与众多车企上调车辆终端售价不同，特斯拉在1月6日发起了新一波降价：全新Model S、Model X在华售价分别下降3.6万元和2.9万元。针对特斯拉的价格下调，市场甚至有“卖不动了”的质疑，特斯拉也非常少见的针对此轮降价做出公开回应。
            特斯拉对外事务副总裁陶琳在接受媒体采访时表示：“2023年与去年相比最大的不同，是疫情基本过去了，我们认为供应链在很大程度上恢复正常了，不会像前几年那样出现各种不太能预测的物资短缺，进而带来成本上的不确定性。虽然别人看我们这次降价幅度很大，但其实我们在2022年遇到了超预期的供应链成本上涨，这段时间进行了多轮涨价。如果对比2021年的价格，这次的降价幅度其实并没有那么大。”也就是说，特斯拉的降价是因为供应链稳定带来的成本下降，下调车辆的终端售价是顺势而为。
            针对外界“卖不动了”，靠降价争夺市场的传闻，陶琳称为无稽之谈。事实上，特斯拉降价后马上就收获了3万张订单。在陶琳看来，当前，国内新能源汽车市场竞争不是一方收益必然导致另一方损失的“零和游戏”。陶琳表示，特斯拉目前在国内只有两款量产车型，但消费者还有很多不同需求，这两款车不一定能满足，“我们也希望市场上百花齐放，有各种各样的电动车能够满足所有人的需求。”
            不过，陶琳也表示，此次调价后，特斯拉的供应链本土化率已经达到95％，理论上说已经没有太多的提升空间，所以经过这次调价之后，价格相对会比较稳定。也就是说，未来特斯拉降价的空间很小。
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            消化成本压力还要靠规模
                         
            “造车是规模效应，只有达到一定规模之后，车企才能更好的分摊研发等成本，更好的应对成本压力。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华在谈到目前车企的涨价问题时强调，当前，大部分新能源车企规模都不大，很少有达到年产销量15万辆以上的，这也是新能源车企不赚钱的根本原因。没有达到一定的规模，分摊到每辆车上的研发等成本就比较高，车辆本身的成本也就比较高。同时，近两年，电池原材料的价格在不断上涨，新能源汽车使用较多的车规级芯片又奇货可居，进一步推高了车企的成本压力。再加上补贴的退出，车企在不断推高的成本面前，上调车辆的终端售价似乎无法避免。事实上，这并不是新能源汽车第一次集体涨价。过去两年，因为电池原材料价格上涨、“缺芯少电”、补贴退坡等因素，国内市场上相关车型的价格已经发生过集体上涨的现象。
            为原材料供应商所牵制，导致产品终端价格屡次提高，是我国新能源汽车高速发展的现状。有业内人士指出，造成这种现象的原因是，目前我国新能源汽车产业只有规模而无规模化优势。从产业整体看，产销逐年提高，增速不断加快，但是从各家企业看，能够年销量突破15万辆的车企少之又少，突破20万辆的车企更是凤毛麟角。
            从传统燃油车企业的角度看，车企的盈利平衡应在年销量20万辆左右。如果按照这个标准，目前能够达到自给自足的新能源车企只有几家。
            在这种情况下，很多车企还采用了“广撒网”的产品布局模式，更分散了资源，难以产生规模效应，更别提享受规模化带来的红利。
            规模效应之下，采购规模提高后，相关零部件的成本也会有所降低。相比那些产销规模较小的企业，特斯拉率先享受到了规模效应，反映到车辆端，终端售价的下调也就顺理成章。对比之下，更多的中国车企要想拥有更多的价格主动权，做好成本管控，首先要解决的问题还是规模。
            值得关注的是，在中国也有车企的产销规模与特斯拉相当，甚至交付量远超过特斯拉，但这些车企的相关新能源车型却在这一轮涨价之列，究其根本，这可能与企业的供应链管理水平、定价策略、车型定位等因素有关。目前，大多数涨价的车型定价在10万～20万元区间，这一价格区间的相关车型本身就没有多少溢价空间，成本上涨之下，车企自然会承受更大的价格压力，上调车型的终端售价也实属无奈之举。不过，在当前激烈的市场竞争中，企业要想存活下去，必须拿出真本事，无论多么合理的涨价理由，对于消费者而言，都没有高性价比来得实惠。
            文：王金玉 编辑：郭晨 版式：赵方婷

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