|
|
点击上方 有车以后 → 右上角菜单栏···键 → 设为星标
近几年新能源车型发生井喷式增长，而新权势品牌也一个接一个地诞生，在中国市场也便产生了非常内卷的竞争情况，而纯电车型由于动力总成布局相对简朴，因此各人的在动力和续航层面都无法拉开较大差距。于是各人卷的赛道便转移到了智能化体验，而最斲丧人力物力财力的环节，便是开辟出一套好用的驾驶辅助体系，国内一线新权势品牌不谋而合地选择自研，相比之下国际传统豪华品牌则显得慢了一拍。本日小编用两台销量精彩且售价相近的纯电轿车针对驾驶辅助体系举行对比，分别是宝马的 i3 以及蔚来的 ET5。
先聊硬件
蔚来 ET5 搭载了 Aquila 蔚来超感体系，拥有 33 个高性能感知硬件，包罗 1 个超远距高精度激光雷达、7 颗 800 万像素高清摄像头、4 颗 300 万像素高感光环顾专用摄像头、1 个加强主驾感知、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器、2 个高精度定位单位和 V2X 车路协同。这 33 个感知硬件每秒可产生 8GB 的数据，而此中对于驾驶辅助最关键的则是高清摄像头、毫米波雷达、高精度定位单位以及超远间隔高精度激光雷达。而激光雷达则是近期器重驾驶辅助体系的车企都在用来进步辨认间隔和精度的紧张硬件，代价昂贵。在算力方面，蔚来 NT2 平台的车型全部搭载了 4 颗 NVIDIA DRIVE ORIN X 芯片，总算力高达 1016TOPS。
而宝马 i3 的硬件设置在选装了主动驾驶辅助体系 Pro（代价 19900 元）的条件下，会搭载 1 个前向三目摄像头、1 个主动驾驶状态检测摄像头、4 个环顾摄像头、1 个中长间隔毫米波雷达、4 个短间隔毫米波雷达、12 个超声波雷达与环顾摄像头。用于驾驶辅助的硬件相比蔚来 ET5 少了激光雷达和几颗高清摄像头。而在算力方面，宝马 i3 搭载 Mobileye EyeQ4 芯片，总算力为 2.5TOPS。
总体来说宝马 i3 的驾驶辅助硬件在合资车型中已经算比力领先的存在了，但对比蔚来 ET5 仍旧差了一代。
现实体验
从现实体验方面来说，两款车型的驾驶辅助级别都是 L2+ 级别，但现实体验却照旧有着不小差距的，各人可以把宝马 i3 的 L2+ 明白成 "L2.5"，把蔚来 ET5 的 L2+ 明白为 "L2.9"。
宝马 i3 的驾驶辅助体系相比最底子的 L2 级，多了 70km/h 以上的主动变道，驾驶者需自行判定变道机遇，轻拨转向拨杆，车辆判定前后车距满意变道需求时便会主动实行变道，随后在 LCC 车道居中辅助的资助下继承行驶。但宝马 i3 的 LCC 车道居中辅助的现实体验并欠好，应对大曲率弯道时，车道保持乐成率较低。
而蔚来 ET5 的驾驶辅助体系相比最底子的 L2 级，多了 NOP+ 加强领航辅助，现在仍为 Beta 测试版。NOP+ 可以或许在高速公路以及都会快速路场景下完成一系列驾驶使命，此中最能资助驾驶员淘汰驾驶疲惫的就是设置好目标地后，一旦行驶在 NOP+ 覆盖地区，加减速、超车变道这些举动可险些完全交给车辆来实行，而且机遇也由车辆来判定（可选择是否人工确认），而收支匝道这些举动也能主动完成。一项功能仅停顿在 " 有 " 的维度是远远不敷的，想要发挥作用还要满意 " 好用 " 这一维度，而蔚来的 NOP+ 绝对算得上好用，无论是超车变道的机遇选择，照旧收支匝道前预留的变道间隔、加减速力度都和驾驶履历丰富的老司机别无二致。
总体来说，相比于宝马 i3 的 " 有 " 的维度，蔚来的 L2+ 级驾驶辅助做到了 " 好用 " 和多场景频仍利用，二者之间的差距不但是由硬件所导致，算法的差距导致了它们在界限环境的体现相差悬殊。现在蔚来的驾驶辅助体系在新权势品牌中绝对属于第一梯队，但称不上第一，由于有别的品牌已经部门开通了都会 NOA 而且不完全依靠高精度舆图来实现。
不丢脸出，新权势品牌相较于传统豪华品牌在驾驶辅助方面领先的不是一星半点。从代价维度来看，宝马 i3 的主动驾驶辅助体系 Pro 体系选装代价为 19900 元，而蔚来的 NOP+ 加强领航辅助 Beta 现在是免费的，5 月 31 日前定车能得到 2 年免费利用权，7 月 1 日正式版上线后，接纳订阅的方式，代价为 380 元 / 月。相比之下，蔚来的订阅方式更加机动，功能也更加丰富。代价方面，用车时间凌驾 6 年的环境下蔚来的利用本钱才会凌驾宝马 i3，各人可以根据本身的换车周期衡量一下。
以为国产新权势香的点" 赞 + 在看 "！ |
|
