在中国脱销几十年的大众 被比亚迪打败了吗？

近来一季度上险量数据表现，比亚迪（不包罗腾势）一季度上险量逾越了大众品牌，比亚迪一季度在中国贩卖了凌驾 44 万辆汽车，而大众汽车品牌在中国的同期总销量是 42.7 万辆，差距凌驾 1 万辆。

这意味着，在主流汽车市场，比亚迪改写了由外资品牌恒久居高的格局。

假如从本年比亚迪尽力实现 300 万辆规模来看，比亚迪本年有望逾越大众，在单品牌层面，逆袭大众一家独大的局面。

客岁，杰兰路汽车营销数据统计的 1-11 月的上险量数据，还增长了一份中国市场汽车品牌贩卖均价的排名，比亚迪以 16.7 万的贩卖均价，领先大众的 16.2 万均价。

图源：杰兰路官方

假如联合此次一季度上险量数据来看，比亚迪从均匀售价，到终端销量，对大众品牌的全面碾压，对于已往十年来想要在 15 万 -20 万与合资品牌一较高低的自主品牌来说，是一次产物布局的胜利。

还记得 2016 年长城汽车魏品牌（其时品牌定名为 WEY）发布的当晚，长城汽车董事长魏建军曾发愤要将魏品牌打造成在 15 万 -20 万元代价区间里的高性价比品牌，打击合资品牌在这一代价区间的固有上风，闭幕豪华车在中国的暴利。

在谁人以长城汽车为代表的主流自主品牌，均匀售价尚不敷 10 万元，但是乘着中国汽车市场高速发展的东风，在 SUV 市场如鱼得水的阶段，好像自主品牌逾越合资品牌的机遇到来了。

但是，在燃油车市场，自主品牌终究抗不外巨头的 SUV 反击。固然大众的 SUV 在中国起步晚，自 2017 年神车途观 L 开始，大众开启了从 A 级、B 级、C 级 SUV 的全面覆盖，乃至不吝把捷达独立成 SUV 品牌，不光牢牢守住市场，依附 SUV，大众在 2019 年还创造了中国市场的最高记录，仅仅大众品牌（包罗品牌独立的捷达）这一年在中国市场就创造了凌驾 300 万辆销量，大众团体在中国的市场份额也一举到达了 19.8% 的高点。

可以说，在燃油 SUV 市场，自主品牌对包罗大众在内的主流合资品牌发起的市场攻势，并没有对大众形成真正的压力。

但是，本文这次想讲别的一个究竟。

销量下滑了，但大众照旧很能赢利

自 2020 年开始，大众在中国开始走起了下坡路。

不光市场份额一起从 19.8% 缩水到 2022 年的 15.1%，2022 年大众团体在中国的交付量，相比 2019 年，更是少了 105 万辆。

对于大众来说，占据其环球销量近 40% 的中国市场销量滑坡，对于其业绩来说，好像是一种危急。

但是，联合大众团体的财报体现来看，只管大众在中国这个最大单一市场体现不佳，但这几年来其利润增长却很稳固。

2019 年，大众团体年度税后利润为 140.29 亿欧元，同比增长 15.4%。

2020 年，受到缺芯停产影响，大众团体税后利润为 88.2 亿欧元，较 2019 年下滑 37%。

2021 年，大众团体息税后利润也同比增长 75% 至 154 亿欧元。

2022 年，大众团体息税后利润为 158 亿欧元，同比增长 2.6%。

也就是说，在 2020 年履历业绩震荡后，大众团体在第二年就扭转了财政数据局面，在销量体现更差的 2022 年，也维持着增长。

这与中国主流自主品牌已往几年的财政数据体现截然差别。

在本年一季度的车市代价战和向新能源转型的大笔投入中，长城汽车的净利润就遭遇了滑铁卢，净利润同比下滑高达 89.34%。

比亚迪刚刚公布的一季度业绩表现，净利润到达 41.3 亿元，同比增长凌驾 410%。但是，假如与市场体现相称的客岁三季度、四序度对比，本年一季度，比亚迪利润并没有显现出更强势的增长势头。

本年一季度比亚迪团体毛利率为 17.85%，相比客岁同期增长了 5.46 个百分点，但与客岁第四序度 19% 的最高毛利率相比，第一季度毛利率微跌。

失去新能源补贴，以及一季度的部门车型贬价，都肯定水平上波及了比亚迪的红利。

相比之下，比亚迪红利体现固然已经比力坚挺，但是对于比亚迪来说，继承提拔单车利润、增强产物组合的抗风险本领，仍旧是重要课题。

比亚迪用胳膊掰赢大众的一条大腿，这是故事的开头

另一个层面，从团体品牌结构和环球化来看，大众与比亚迪还不在一个维度。

包罗比亚迪在内的中国自主品牌，固然都开始孵化本身的高端品牌，但是尚未形成有力的产物组合，相比之下，大众团体更像是由多条有力的大腿构成的巨大团体，依赖各条大腿的有力驱动，即便有一两根临时挫伤，大团体的团体驱动力仍旧可以或许保持。

好比，客岁分拆上市的保时捷，交出的第一份年度财报，就体现出客观的利润增长本领。而大众团体仍旧是保时捷的股东，这意味着保时捷拆分上市后，对大众团体的利润贡献本领更强。

别的，大众团体另有包罗兰博基尼、宾利和杜卡迪在内超豪华品牌，并不受电动化转型的影响，保持着稳固的利润增长，这些都构成了大众团体的气力 " 大腿 "。

以是，只管比亚迪在一季度的市场体现赢得大众品牌，但是比亚迪用胳膊掰赢大众的一条大腿，仅仅只是开始。

究竟，比亚迪 + 腾势之和，仍旧不及大众 + 奥迪之和。

而作为比亚迪的高端品牌，腾势的目的，一定是击败奥迪。这是比亚迪形制品牌羽翼还需积极的阶段。

另一个层面，随着技能本领提拔，现实上，比亚迪也在复制大众团体的 " 大腿门路 "，瞻仰、F 品牌，还在成为比亚迪多条大腿的孵化过程中。

也就是说，在优化的产物组合形成之前，我们尚不能为比亚迪对大众的 pk 喝采。

究竟，热度颇高的瞻仰，真正发展为比亚迪的利润奶牛也尚需时日。

中汽协数据表现，从 2017 年到 2022 年，德系品牌不停保持着逾越日系的市场占据率，德系品牌中重要以大众为支持，也就是说，大众在中国的市场体现仍旧相对稳固。

同时，作为改革开放后最早进入中国的跨国汽车企业，大众不光踩准了中国汽车市场发展的命根子，也履历过不少挑衅，这也阐明，大众在中国汽车市场的抗风险本领，大概比我们想象的要强。

在技能门路上，包罗大众在内的主流外资品牌，险些都放弃了重金投入插混技能的研发。这也让依附插混技能不停迭代的比亚迪终于具备的技能上风和本钱上风。这大概是合资品牌们没有想到的：

中国品牌的弯道超车，起首借助插混的气力实现了。

但即便云云，在本年上海车展外资高层们组团来中国 " 观光学习 " 的过程中，根本都把本土化的重点放在了电动化和智能化上面，对于市场份额一起走高的插混只字未提。

由于，对于顾全环球市场大局的外资团体们来说，即便插混在中国市场势如破竹，但是在环球市场的担当度仍旧不高。假如外资品牌们因此改变技能计谋，除了技能研发投入巨大，在中国市场很大概还要耗费几年的时间追赶，而风俗于打造环球车型进入环球市场的外资团体们，在中国以外的市场很大概同样没有上风。

就比如中国品牌在燃油车期间追赶了外资品牌那么多年，仍旧没有追上一样。

上海车展期间，疾驰团体主席康林松曾说，只要燃油车还在卖，就不会制止内燃机的研发。在某种水平上，这也代表了，包罗疾驰、大众在内的外资巨头们，在现阶段仍旧会以提拔内燃机技能、进一步低落整车本钱，乃至不乏针对中国燃油车市场增长更多的本土化，来对抗被以比亚迪为代表的自主插混的追击。

而大众在中国的一系列结构，包罗在安徽投资创建电池厂，与地平线合资等等，都在进一步推进当地供应链本领和软件本领。

前罗兰贝格管理咨询项目司理、前西蒙顾和环球合资人陆盛赟分析，大众体系本领的特点是，车不会爆，但也不会失败。

也就是说，大众的体系本领，并不黑白常轻松就被击倒的。

基于此，乃至可以说，本年比亚迪完成年销 300 万辆的规模后，与大众的竞争才刚刚开始。

比亚迪与大众的对垒才刚开始

现在，摆在比亚迪和大众眼前的，都极具挑衅：

对于大众来说，守住中国市场 15% 市场份额，连续燃油车期间的话语权，比当初应对通用、丰田要难过多。

对于比亚迪来说，在稳住中国市场基盘的同时，还要加快开辟外洋市场，并取得外洋市场的话语权，让中国的比亚迪成为天下的比亚迪，这一环球化征程也才刚刚起步。

要守住 15% 市场份额的大众，和增长到 300 万辆高点的比亚迪，接来下怎样守住各自的市场基盘？

对于大众来说，陆盛赟以为，如今大众不光要办理产物层面怎样顺应市场的题目，还要通过智能化、数字化本领完制品牌重塑的题目。

对于比亚迪来说，怎样从高速增长变化为高质量增长，有充足的本领应对市场周期，同样具有挑衅。

这此中，除了中国品牌要继承不停积聚焦点技能本领，对于超等汽车团体的谋划管理本领，品牌代价的塑造，乃至是贯穿于全代价链的可连续发展本领，中国品牌们相比百年汽车巨头，还仅仅是学徒。

只有熟悉到比亚迪与大众的真实差距，才有利于中国形成具备国际竞争力的超等汽车团体。

以是说，一季度比亚迪逾越大众，仅仅是比亚迪与大众对决的真正开始。而比亚迪，应该发展为一个像大众一样的超等汽车团体。

只有正视比亚迪与大众的真正差距，才有助于中国品牌实现真正的逾越。