疾驰玩不转的腾势，比亚迪为何“点石成金”？

经济观察报 记者周菊建立后低迷了10多年的腾势汽车，近来忽然“硬气”起来。在国内新能源汽车上演“代价战”的环境下，腾势汽车却逆势涨价。根据克日腾势汽车发布的代价调解阐明，其于2023年3月1日零时起对腾势D9EV车型涨价6000元。

“在新能源车这波‘代价战’中，腾势没有贬价，而且腾势也不会贬价。”3月8日，腾势汽车总司理兼首席共创官赵长江在担当经济观察报记者采访时表现，但其对涨价的缘故原由未予置评。

腾势汽车涨价早有端倪。2022年12月31日，因受环球原质料代价上涨的影响，腾势汽车对腾势D9DM-i车型售价上涨6000元，彼时腾势表现，D9EV车型不在调价范围内，详细调价关照将于2023年3月1日公布。云云看来，腾势D9EV涨价好像是上一波涨价的连续。

岂论怎样，腾势汽车的涨价活动在贬价潮中都显得非常扎眼。当前，在特斯拉的多次贬价引战下，新能源车企们已经“杀红了眼”。2023年以来，问界、小鹏、蔚来等车企纷纷公布贬价，零跑新车更是最高降6万元。另有消息称比亚迪王朝系列产物也启动贬价，贬价幅度在几千元到万元不等，但比亚迪表现这是经销商的举动，并非官方贬价。

腾势敢于逆势涨价，与其可谓“逆袭”的销量体现不无关系。数据表现，自腾势D9交付以来，该车月销量从2022年10月的350辆上升至2023年1月的6439辆，凌驾MPV市场的标杆产物别克GL8，仅次于丰田赛那；2023年2月，腾势D9销量达7325辆，位居35万元以上新能源MPV细分市场冠军。

云云体现一洗腾势此前10年的憋闷与屈辱。在2022年前，含着金汤匙出生的腾势汽车市场体现连续低迷，常年靠戴姆勒和比亚迪的注资“输血”度日。数据表现，2015年-2019年腾势销量分别为2800辆、2287辆、4713辆、1974辆和2089辆。五年累计销量不敷1.4万辆，与本年前两月的累计销量相称。

“市场需求决订价格走势，应该是市场需求强劲，用户对该产物的性价比承认度高，相比于竞品有肯定的上风。固然，腾势汽车的本钱压力也不小，由于腾势品牌现在重要就靠这一个单品。”对于腾势汽车的逆势涨价，汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表现。

2021年12月，比亚迪与戴姆勒签订了调解腾势架构的股权转让协议，转让完成后比亚迪所持腾势汽车股权从50%上升到90%，全面主导腾势汽车的发展。2022年8月，股权变动后的首款产物腾势D9上市。

可以看到，在新产物发布后仅仅半年多时间内，腾势汽车实现低谷反弹。为什么疾驰主导10年都玩不转的腾势汽车，到了比亚迪手里却被刹时“点石成金”？

高开低走的10年

腾势汽车建立于2010年，最初由戴姆勒疾驰和比亚迪以对等股权合资设立。按照两边约定，腾势品牌将由比亚迪提供三电技能，戴姆勒负责整车的生产制造。比亚迪董事长王传福曾直言：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势就是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

但这个品牌并没有如预期般给股东带来惊喜，而是陷入连续亏损。数据表现,从2016年到2021年，腾势分别亏损了13亿元、4.8亿元、8.9亿元、11.5亿元、4.2亿元、2.4亿元，6年累计亏损凌驾40亿元。为了给腾势汽车“续命”，戴姆勒和比亚迪从2017年举行五次以上注资，累计“输血”超50亿元。

对于腾势连续的亏损，比亚迪曾对此表明称，是受限于建立时间较短、品牌着名度有待进步且初创期研发投入较大，导致亏损逐年加剧。但在这背后，业内以为另有更深条理的缘故原由，即在电动化这条路上，比亚迪和戴姆勒各怀心思。

一方面，对于戴姆勒来说，与比亚迪互助推出腾势是作为对中国电动车市场试水的一个品牌。在中国市场上，戴姆勒与北汽的合资公司北汽疾驰也不停在操持推出新能源汽车，此中的技能是疾驰主导。厥后戴姆勒还与吉祥告竣互助生产Smart，吉祥控股一度成为戴姆勒的最大股东。北汽和吉祥都是比亚迪在新能源方面的竞争对手，多方之间的关系错综复杂。

另一方面，在已往10年比亚迪也在鼎力大举发展自身品牌新能源汽车产物，冲刺全面转型。对于腾势汽车，两边股东决定在2019年由戴姆勒全面接受并运营，比亚迪没有了主导权。

跌跌撞撞之间，腾势汽车产物更新迭代迟钝，并被消耗诟病造型不符合大众审美、售价过高。2014年腾势推出首款车型腾势300，起售价36.9万元，而后又推出了腾势500、腾势450，但都是在首款车型上的“修修补补”之作。直到2019年底，腾势推出第二款车型腾势X。这款车固然被纳入北京疾驰贩卖渠道，但2020年销量仅为4175辆。今后腾势汽车愈发低迷，险些消散在公众的视野中。

“咸鱼”凭啥翻身？

直到2021年底，比亚迪公布收回90%的股权，腾势才迎来改变运气的时机。腾势回归比亚迪后能敏捷崛起，重要有三个方面的缘故原由。

起首，腾势汽车被比亚迪的品牌效应“带飞”了。当前的比亚迪与10年前已不可等量齐观，其已是天下以致环球的头号新能源车企。2022年，全面转型新能源汽车的比亚迪累计贩卖超180万辆，同比实现大幅增长。比亚迪在新能源方面常年的技能积聚开始进入劳绩市场红利阶段。而在腾势回归后，比亚迪对腾势举行技能赋能，如比亚迪刀片电池、混动体系等，都在腾势回归后首款车上实现了搭载。“腾势的突围得益于比亚迪电动化上风。刀片电池+DMi（混动体系）险些点亮了比亚迪的每条产物线，包罗王朝、海洋、腾势、另有出口，固然助推全系列崛起另有别的乐成要素，如计划、三电等。”梅松林对经济观察报记者表现。

同时，腾势可以或许在短时间内取得销量增长，也与其选定的细分市场有关。此前的10多年，腾势不停紧盯国内SUV市场，这块市场固然容量比力大，但竞争也是最为猛烈的。而在回归比亚迪后，腾势汽车首款车对准了相对没那么热门的MPV市场，反而打开了市场。“MPV不停是中国汽车市场的一个痛，云云浩繁的家庭必要一台空间大、三排座椅的车子，但传统的MPV第三排座椅比力鸡肋（空间小、舒服性弱、收支未便利），导致这个细分市场没有做大做强。但随着智能电动汽车的鼓起，各路造车权势重新细分市场、重新审阅用户痛点、再创用户代价，在各个细分市场涌现出消耗者喜好的新产物，包罗更能满意多孩家庭需求的SUV和MPV，定位高端的腾势D9应是此中之一。”梅松林分析表现。

别的，在比亚迪的体系下，腾势更可以或许找到更为精准的目的客户。究竟上，疾驰主导腾势时，为了提拔腾势汽车的品牌调性和客户触达，将腾势X引入疾驰的贩卖渠道，乃至还在腾势X车身加上了表现疾驰计划的字样。但对于疾驰的客户来说，好像始终未对腾势品牌显现出太大的爱好。

而在回归比亚迪后，腾势反而酿成了高端品牌，其定位高于比亚迪的王朝和海洋系列。对于比亚迪来说，在依赖较为低端定位的产物取得规模效应后，高端化是其下一阶段的重点发力方向，腾势将成为重点发展品牌。同时对于比亚迪的客户来说，腾势恰好可以承接他们的消耗升级需求。而在渠道方面，在2022年转让完成之后，比亚迪还为腾势汽车建立了单独的贩卖网络。

可否连续“傲娇”？

从当前市场体现看，腾势简直有逆势涨价“硬气”的底气，但厥后续发展并非高枕无忧。其一是，腾势汽车只有D9这一款新产物，但MPV团体市场下滑，内部竞争加剧。

数据表现，2022年 MPV市场累计贩卖94.3万辆，同比下滑12.6%。2023年1月，MPV车型贩卖6万辆，同比降落40.9%。从团体看，MPV市场的容量也是较小的。以2022年为例，MPV销量仅占乘用车销量的4.6%，这意味着对一家车企来讲腾势D9带来的增量大概远远不敷，这也是其难以反抗本钱上涨逆势涨价的缘故原由之一。

MPV市场有了许多入局者，“僧多粥少”的局面正在形成。除了腾势D9外，岚图空想家、红旗HQ9、极氪009等高端新能源MPV车型连续推出，赛道变得越来越拥挤。利好消息是，MPV市场的中高端市场在增长，到2021年，MPV市场中订价在15万元以上的中高端MPV已占据了52%的市场份额，这给了腾势D9等高端车型更多的时机。

针对将来发展，腾势汽车已做了一些规划。3月6日，腾势汽车官方正式发布了旗下全新五座中型SUV——腾势N7车型官图。根据此前消息，新车将于年内表态。别的根据2023年新车规划，腾势还将在推出一款6/7座可选的中大型SUV。腾势旗下共规划5大系列产物，将以D、E、N、Z、A五个字母打造5大系列多款车型，此中D为MPV车型系列，N为SUV车型系列，别的另有轿车和轿跑车系列。

在比亚迪的团体战略结构中，腾势品牌被定位成中流砥柱的脚色。据比亚迪官方消息，将来旗下将形成比亚迪（王朝，海洋）、腾势、F品牌、瞻仰品牌阵列。比亚迪正在刚强地举行品牌高端化，当前固然比亚迪在销量上一骑绝尘，但重要销量支持照旧来自代价和定位较低的王朝系列和海洋系列，要想进一步提拔品牌影响力以及红利本领，品牌高端化迫不及待。也是在这种诉求下，比亚迪将腾势品牌的控股权收回并主导其发展。

总体来看，腾势汽车已经在新能源高端市场崭露锋芒，但在“内卷”严峻的配景下，腾势想要终极胜利，如今还只是走出了第一步。