华为，为什么不造车？

作者 | 陈安全

已往一段时间，“华为会不会亲身了局造车”这个话题被推到了舆论中央。

之以是会引发如许的讨论，除了华为的造车资质太过良好——华为险些点满了除开电池、底盘和车身以外的全部造车技能树，还和近来的一系列突发变乱有关。

第一件事是华为内部的人事变更。根据多个媒体报道，华为车 BU COO、智能驾驶办理方案产物线总裁王军已被停职，车BU CEO余承东将接受智能车全部业务。这被广泛以为是华为对于车业务定位的改变，

第二件事则和日前中建六局公开的一则中标公告有关。公告提到，华为正在和江汽团体（以下简称“江淮”）互助共建新能源汽车工厂，工期完成后将用于各类车型的制作。江淮正是此前蔚来汽车紧张的代工厂，很多人推测这是华为亲身了局造车的先兆。

不外在2月22日的采访中，余承东重申了华为不造车的原则，算是对这段时间“华为会不会了局造车”大讨论一个正面的回应：

“车厂已经有这个本领，为什么我们要再去建工厂，本身去造车？没须要。中国的汽车工厂闲置很严峻，我们把闲置的资产充实使用，是对社会资源最大的掩护，车厂挣大钱，我们挣小钱。”

比力故意思的是，除了明白亮相不造车外，余承东还对华为智选车业务模式的贸易逻辑做了全新阐释，并提及了一个新名词——问界生态汽车同盟。

本文试图答复以下题目：

1、什么是全新阐释的智选模式？

2、华为促成这种新模式的底气在哪？

3、智选模式可否成为华为车业务红利的钥匙？

01 反传统的供应商模式

在相识全新阐释的智选模式之前，不妨先聊一下为什么华为会选择做供应商而不是整车厂商。

传统燃油车期间，中国整车财产和零部件严峻错配，博世、采埃孚等外企依赖专利壁垒恒久霸占着环球排行榜前10。油电切换的大革命下，是供应链推倒重塑的隐形机会。车的焦点从发动机、变速箱变为了电池、电驱、电控，软件界说汽车成为公认的趋势。

换句话说，中国汽车财产有望生长出本身的博世、采埃孚。

华为在这方面上风巨大。2019年初次以供应商身份到场上海车展时，华为就展示了“拎包入住”的服务，带来了盘算通讯架构，和包罗汽车云、车联网、主动驾驶等在内的五大智能电动化平台。

同时，做供应商远比整车制造来的稳妥。国内到场整车制造的国产物牌高达130多个，竞争积极猛烈，而了局造车还要分身复杂的供应链和市场题目。

在“不造车”的原则下，华为衍生出三种供应商模式，包罗Tier1模式（传统零部件供应商模式，为车企供应智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside）和智选模式。

Tier1模式是以传统的汽车零部件供应商身份与车企举行互助，提供智能驾驶盘算平台等服务。

HI模式（Huawei Inside）下，华为必要根据整车厂商的需求个性化定制各种软硬件，把华为全栈智能整车办理方案运用到客户的产物当中。固然到场度加深，但是整个过程照旧由车企主导，好比北汽极狐和阿维塔。

智选模式则要求华为不但必要深度到场到产物界说、整车计划，还分身贩卖渠道和品牌运营等推进过程，华为掌控产物的运气，代表产物是和赛力斯共同打造的问界。

很轻易发现的是，上述三种模式存在显着的递进关系。简朴来说，就是汽车自己的“华为造”比重在扩大。

新的模式则把这种产物界说的权利再度放大。

从余承东的采访内容来看，华为试图组建一个由少数个车企构成的问界生态汽车同盟。由华为来主导电池包方案、部署方案、座舱乃至智能驾驶方案等，从而在把“同盟”产物体验打造到极致的同时，淘汰产物辩论。如许既能部署完备的产物矩阵，还能淘汰竞争下车企重复订制的本钱消耗。

在伯虎财经看来，这种模式下，华为险些完全控制了产物的界说权，整个模式更雷同于汽车主机厂产物线开辟。

但是，不停以来，各大车企对于华为的态度不停比力暧昧，有气力的车企通常会倾向于全栈自研。上汽团体董事长陈虹的“车企魂魄论”言犹在耳，这种把产物界说假托他人之手的互助模式，华为的底气在哪？

02 不是全部的车企都叫上汽

当被问及华为和赛力斯的关系时，余承东表现：

“有人说赛力斯是代工模式，现实上两边是团结研发。我们跟赛力斯互助之后，它的质量、本领都得到巨大的提拔。”

联合现实的华为智选互助模式来看，这段话包罗两层寄义，一是华为在产物界说、技能研发和渠道方面的资助是巨大的；二是智选模式更能发挥出华为的作用。

正面案例毫无疑问是赛力斯。

2020年，在和华为签订新能源汽车范畴互助备忘录的前一年，小康股份推出全新拳头产物——赛力斯SF5，以求切入新能源汽车市场。但即便公司为其付出了大量的款项与时间，赛力斯SF5依然贩卖昏暗，整年赛力斯SF5的销量仅为732台，整年大亏超17亿元。

而在华为的加持下，赛力斯AITO问界系列相继推出的问界M5、M7、M5 纯电版三款新能源汽车产物，2022年整年销量凌驾7.5万辆，也成为发展最快的新能源汽车品牌。

采访中，余承东还提到，赛力斯的两个工厂产能都已经占满了，还在建新的工厂。

反面案例则不得不提到HI模式下极狐和华为的互助。2022年，按照极狐汽车官方的说法，客岁整年，极狐销量破1万辆，月均销量还不敷1000辆，和原定4万辆的年销量目的差距不小。

主流的见解以为缘故原由有三个：

一是HI模式下，产物由车厂主导，不能完全表现华为的技能本领。好比极狐阿尔法S HI版固然号称环球首款搭载鸿蒙OS的量产车，但车机是极狐基于鸿蒙体系二次开辟。问界则是车机、UI以致整个座舱都是华为一手操办。

余承东曾在客岁的粤港澳大湾区车展上表现：“按他们（传统车企）的模式去做产物方案，做的车卖不掉，反过来还骂我们，用华为的部件，卖得很差。”

二是智选模式下，产物和华为的绑定更深，产物有了华为背书之后更受接待。2021年，挂上了华为的赛力斯SF5一天的订单就突破了2000个，比客岁整年销量多出了一倍。

三是华为在渠道上的上风。据余承东先容，得益于华为在线下门店的结构，大量位于都会中央地段的线下店稍加改作育成了问界的直营店，问界一年新增了1000家门店。

顺着这个逻辑往下走，雷同赛力斯如许的，产能不敷、盼望品牌向上的车企们，都大概成为问界生态汽车同盟的一员。究竟不是全部的车企都是上汽，对于赛力斯们而言，活下去才是当下最紧张的。

03 镌汰赛的突围方式

此次华为内部的人士调解后，余承东独揽车BU大全，这也被外界以为是华为内部赛马机制的闭幕。

客岁，华为公司内部论坛曾发布题为《整个公司的谋划方针要从寻求规模转向寻求利润和现金流》的文章。华为首创人任正非在文内夸大，“把活下来作为最重要纲领，边沿业务全线紧缩和关闭，把冷气通报给每个人。”

红利是最紧张的使命，在客岁年末的一次内部集会中，余承东曾提出，华为车BU要在2025年实现红利。

根据其在担当第一财经采访时的说法，华为智选业务现在已经能做到盈亏均衡。创建生态品牌的目标就是为了淘汰重复定制的本钱，提拔单品的产量，通过规模效应完成红利目的。

“一个人是打不外的，要几个兄弟一起打，这就是我们建立生态同盟的缘故原由。我信赖和华为互助最精密的这几家车企，会是少数能活到末了的企业。”

根据晚点报道，有靠近华为的人士透露，华为与奇瑞互助的智选车基于奇瑞E平台，内部代号E03，售价或在20万元左右；与江淮互助的智选车新车售价区间或在20万～35万元。现在也有消息传出，北汽和华为的互助也将转向智选模式。

一旦余承东所假想的问界生态同盟组建乐成，其他玩家们所面对的大概是多打一的局面，华为在汽车行业也或将复制手机市场的机海打法。

不外当下，由于退补等题目，新能源汽车市场处于承压期，各家都在贬价融资，为镌汰赛存储更多的弹药，华为和他的盟友们必要做好短期内销量下滑的预备，本年1月，问界销量为仅为4885辆，环比大幅下滑。

其次，当下行业头部效应显着。1月份比亚迪卖了15万辆，占新能源团体份额的38.6%。智选模式以及将来的问界生态同盟可否在规模和红利上取得突破另有待观察。

参考泉源:

1、中国企业家：余承东：预备战斗

2、远川研究所：华为不造车，大概比造车更难

3、陆玖贸易批评：余承东，成了华为汽车的唯一司机

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