国家能源局点名支持氢能源汽车，又一个风口来了？

乘联会数据表现，2022年中国新能源乘用车累计销量567.4万辆，同比增长90%。

这是一个相称惊人的数字，由于，同期中国车市增长率只有1.9%。

现实上，尚有一些细分车型的增长率比新能源汽车更猛。

2022年国内氢燃料电池车累计销量3367辆，同比增长112.8%。

得益于技能、底子办法等方面的进步以及相干财产政策的推动，氢燃料电池车敏捷成为各大汽车厂商眼中的下一个战略要地。

氢能源，会成为新能源赛道的第二增长曲线吗？

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发展氢能源，外洋的举措速率怎样？

氢燃料电池车是新能源汽车的一种。

各国当局发展氢燃料电池车的缘故原由有多种，包罗环保节能、低落对化石燃料依靠、包管能源安全等各个方面。

在这个题目上，中国与日本、韩国、欧洲、美国都没有太大区别。

但显然，日韩两国在发展氢燃料电池车方面比中国更加积极。

它们此前举行了肯定的履历和技能积聚，丰田、本田、当代等大型厂商也都做出了肯定的结果。

以本田汽车为例，2月1日，本田汽车发布氢能源奇迹战略规划，宣称公司与通用汽车共同开辟的新一代氢燃料电池体系将与2024年“上车”，并在北美和日本上市。

同时，本田CR-V氢燃料电池版也将在2024年推出。

根据本田汽车的规划，本田从2025年开始每年贩卖2000套燃料电池体系，2030年提拔至6万套。

丰田汽车也是氢燃料电池车范畴的巨头，手中把握了大量的氢燃料电池专利。

2014年发布的第一代丰田MARAI，被以为是天下上第一款真正实现贸易化的氢燃料电池车。

2022年10月24日，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠定仪式在北京举行，继承加码氢燃料电池。

与日本一样，韩国在氢能源汽车方面的体现也相称积极。

当代汽车旗下的氢燃料电池汽车Nexo从2018年上市至今销量已经凌驾2万台。

根据韩国当局的规划，到2040年韩国将有约莫620万辆氢燃料电池车上路。

除了日本和韩国之外，欧洲部门车企也在氢燃料电池范畴连续推进。

2022年9月，疾驰GenH2液态氢燃料卡车正式表态。

宝马汽车也推出了接纳氢燃料电池技能的原型X5。

2022年10月份，Stellantis团体公布其氢燃料电池技能将于2024年起量产化制造。

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中国会甘于人后吗？

这几年，在科技范畴有一个名词广为人知：饱和式科研。

这个词长被用来形容中国的科研战略：什么新技能范畴都要举行研究。

中国现在正在强力推动电动汽车的发展，但氢能源汽车方面也消灭下。

2016年，中国初次提出氢能源财产发展门路图。

2019年氢能源战略初次进入当局工作陈诉。

2020年，中国初次对氢燃料电池汽车提出“以奖代补”，氢能源汽车国补正式落地。

2022年，中国首个氢能源财产中恒久规划出台，明白以“可再生能源制氢”为重要发展方向。

2023年1月6日，国家能源局提出要推动新能源、氢燃料电池汽车全面替换传统能源汽车。

政策层面的支持，是氢能源汽车走上快车道的条件条件。

在这股东风之下，长安、长城、吉祥、上汽大通、红旗、东风等国产厂商也都在研发氢能源汽车，而且有了肯定的希望。

在氢燃料汽车方面，上汽大通走在了国产物牌的前线。

2020年9月份，上汽大通中大型MPV EUNIQ 7正式上市，这是一款氢燃料电池车，售价为29.98-39.98万元。

除此之外，上汽大通旗下还拥有MIFA氢、V80氢燃料版两款氢燃料电池车在售。

除此之外，2022年7月份上市的长安深蓝SL03也有氢燃料版本在售，售价高达69.99万元，具有比力显着的试水性子。

中国汽车销量环球第一，财产规模极其巨大，即便氢能源汽车如今不是主流，其基数依然相称惊人。

根据一些权势巨子机构的统计，停止2022年年底，日本共有165座投入运行的加氢站，韩国149座，中国也有138座，与日韩两国并没有档次上的差距。

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即将发作？环境到底有多乐观？

氢燃料汽车之以是被各国当局以及各大厂商念兹在兹，最根本的缘故原由是它简直有着许多理论上的长处：只排放水、补能速率快、续航里程高等等。

丰田、本田、日产等车企多年前把氢能源汽车作为新能源的突破方向，缘故原由就在于此。

究竟上，跟电动汽车一样，氢能源汽车也不是什么高深的技能理念。

以氢气混淆氧气的构想，早在内燃机发展的早期就有人在样车上实现过。

如今的题目是，一种技能能不能推广，不能仅仅从技能自己去思量。

起首，是资金和财产规模的题目。

现在，环球氢能源汽车的重要推动者是日韩两国，但以这两个国家的经济体量和汽车财产规模，在中国、美国、欧洲把电动汽车当成新能源汽车主流的环境下，它们没有本领支持起一种足以与电动汽车相抗衡的技能门路。

除此之外，要发展新能源汽车，就必要大量建立加氢站之类的底子办法。

但现在，电动汽车已经占据绝对主导职位。

试想一下，那些寸土寸金的大中都会，有本领在充电站之外再建立一套加氢站体系吗？

与此同时，氢燃料汽车自身也存在一些技能上的题目，制氢本钱、氢气转运储存、氢燃料电池安全性等等都还没有办理。

各国当局在氢能源汽车方面的投入也远远低于电动汽车。

没有资金投入，就没有财产规模，没有财产规模，就没法推动技能进步，没有技能进步，就很难吸引资金投入，这实在是个冷循环。

更紧张的是，氢能源只是浩繁新能源的一种，但电却不是。

电力的天生方式可以是传统的煤电，也可以是风电、水电、太阳能发电、核电等等，电动汽车直接打仗的实在是电网，什么情势的新能源电力都可以使用，它本质上是开放式的，而氢燃料电池本质上是封闭式的，这险些注定了它们在体量上的天差地别。

可以这么说，在可预见的范围之内，氢能源汽车不太大概大规模推广，它更适互助为新能源汽车的储备梯队，或还处于纯电汽车10年前的发展阶段。

换句话说，氢能源值得关注，大概会是新能源赛道的第二增长曲线，值得连续举行技能研发，但所谓贸易应用“发作”还言之过早。

竣事语

以中国对“饱和式科研”的痴迷水平，不会放弃在氢能源方面的技能攻关，但电动车仍将是将来汽车范畴的绝对主流，这个方向不会改变。至于日本和韩国车企想要通过氢燃料汽车这种“将来汽车形态”来盖过中国在电动汽车范畴的上风，这个可以根本很难实现。

氢能源大概会是新能源赛道的第二增长曲线。