百万级豪车品牌，成了“蔚迪埃”增长的“全能药方”？ ...

文：谈擎说AI 作者：郑开车

百万元级别的豪车，近来这块市场却被多家国内新能源车企盯上了。

客岁9月，埃安曾推出全新高端品牌Hyper昊铂，首款纯电超跑Hyper SSR也一同表态，该车型的两个版本预售价分别为128.6万元和168.8万元。

克日，又有两家新能源车企发布百万级豪车品牌。先是比亚迪于1月5日发布了全新品牌“瞻仰”及两款百万级新车。几天后，据晚点Auto报道，蔚来资源将投资电动车初创公司至星数万万美元（种子轮），其第一款车将是售价到达百万元人民币级别的超高端SUV。

众所周知，百万级豪车在国内和外洋都是很难红利的小众市场。蔚来EP9在“纽北”赛道上秀了一把技能，然后就成了“非卖品”；特斯拉的Roadster 2“跳票”了三年，还没有量产迹象。

可为何另有云云多的新能源车企要结构这块细分市场呢？除了提拔品牌形象，这些难以走量的百万级豪车还能给车企带来什么？

造百万级豪车，成了“蔚迪埃”增长的“全能药方”？

结构百万级豪车的初志，起首有自身的考量。根本的逻辑是，当一家车企发展到某个阶段，进一步的增长就会显现出动力不敷，想要破局，通常靠增强供应链结构、新技能投入、上市、出海等办法，新品牌发布也不破例。

不外，对“蔚迪埃”而言，每家企业当前的战略诉求差别，以是发布百万级新品牌的意义也有所差异。

起首看蔚来。客岁腰部新权势快速追赶，问界、极氪等品牌做出了爆款，未能完成年度销量KPI的蔚来该怎样破局？

李斌在2023年的目的中讲得很明确，“整年销量超20万辆，逾越雷克萨斯。”

雷克萨斯是二线豪华中的佼佼者，固然近期不少媒体品评雷克萨斯搞“纯入口”、“饥饿营销”。但不得不说，正是靠着这套操纵，雷克萨斯在近几年忽然发作，单车均价和利润率乃至高于BBA。

可见在奢侈品牌中，“凡勃伦效应”广泛实用。在真正的豪车用户眼里，更贵的代价就是品牌的长处。

蔚来当前的差别化上风是无微不至的车主服务，而且当前服务体系已经比力美满，提拔空间不大，三电、芯片、智能化等方面蔚来也有本身的长线结构，但这些方面都是慢功夫，特殊是都会智能驾驶，没须要刻意跟小鹏比，何况当前小鹏已经发现NGP对用户吸引力不敷强。

鉴于以上缘故原由，李斌果断选择了摸着雷克萨斯过河。发力更高端的品牌，既然毛利比不外特斯拉，想和一降再降的特斯拉比性价比，根本比不外。倒不如反其道而行之，提拔品牌溢价。

何况，蔚来、抱负等高端新权势崛起的配景下，客岁雷克萨斯销量开始下滑节奏。想要吃到雷克萨斯让出的市场空缺，最直接的计谋就是把逼格做的再高一点。

接着来看比亚迪，客岁比亚迪取得新能源汽车销冠的结果，是国产新能源汽车的自满，这一点值得庆贺。新的一年，怎样趁势追击？“船夫哥”已经给出了他的解题思绪——百万级硬派越野品牌“瞻仰”。

显然，从品牌的代价区间来看，瞻仰和比亚迪当前主流车型在代价上没有衔接性，跨度极大，但不可否认对品牌形象的提拔有正向意义。

别的，在尤为关键的智能化技能范畴，比亚迪也比力弱势，而且现在很难靠自研补充。这意味着，比亚迪此前酝酿的大招已经都放出来了，但下一个大招还必要憋好久。

以是当下比亚迪的增长应重要从维护品牌形象上动手。如安在营销层面扬长避短，是比亚迪维护品牌代价的紧张使命。

当前比亚迪有一些本钱较高的技能积淀（好比矢量控制、轮边电机），不适适用于主流车型，但用于百万级瞻仰品牌就不必在乎本钱和销量，轻微强化一下技能标签、趁便掩饰智能化短板，就还不错。

末了看埃安。埃安客岁销量不错，以27.1万辆的结果顺遂完成了24万的年度贩卖目的。

现在，埃安正在加码结构自研自产电池、电驱等焦点部件，好像是要摸着比亚迪过河。但是在这些必要长线投入的范畴，埃安短期内难以弯道超车。

只管埃安Y和埃安S固然销量不错，但都是中低端车型，毛利润很低。以是交付量上涨的同时，广汽埃安“高端智能电动车品牌”的定位并没有实现。

值得留意的是，埃安的高销量数字背后有两个题目，一是网约车占比力高，二是销量数据好像有些“水分”。比方广汽埃安公布的2022年11月交付量为28765辆，而当月的上险量为19255辆，二者竟然相差了9510辆。

这些烦恼都证实，当前的埃安为了冲销量，实在捐躯了品牌的高端调性，网约车也拉低了品牌形象。以是埃安固然更早结构了百万级的Hyper昊铂，但其重要作用无非也是提拔品牌形象，掩饰当前硬气力的孱弱。

“国补”退出后，提拔品牌力成了“必修课”

值得留意的是，从时间上来看，三家车企先后结构百万级豪车，时间会合在近三个月内。再从几家新能源车企的气力排名来看，蔚来是典范的新权势第一梯队，比亚迪是客岁新能源销冠，埃安客岁销量暴增，自称是客岁的新权势销冠。

以是这几家都是新能源汽车赛道中排得上座次的车企，颇有代表性。从行业视角来看，其同等的决议实在反映出国内的新能源汽车财产已经进入了一个新阶段。

这个阶段中，国内车企比拼性价比只会加剧“内卷”，举行品牌形象层面的比力才是顺应行业局势、保持继承增长的途径。

起首，比年来中国新能源供应链发展速率很快，具备了造新能源豪车的技能底座。

燃油车期间，西欧日借助强盛的零部件上风连续引领汽车财产。而在当下，和智能化、电动化相干的增量零部件厂商正在成为新能源汽车供应链的主导性气力，中国汽车供应链将成为一个紧张的环球中央。

根据美国《Automobile News》发布的2022年环球汽车供应商企业百强名单，客岁中国共计上榜10家企业，较2021年多两家。随着上榜的中国企业数目渐渐提拔，中国汽车供应商已经挤进第二梯队。

在现在比力艰巨但却是汽车将来发展趋势的主动驾驶赛道，由福特和大众共同投资的主动驾驶初创公司Argo AI将关闭运营，而国内的文远知行、小马智行、轻舟智航等L4 主动驾驶公司寻求多场景的贸易化落地，显现出相对较强的韧性。在智能驾驶量产方案上，国内车企也可以有更多的选项。

通过天眼查APP搜刮“主动驾驶”，可以发现相干效果已经凌驾一万条，以是在主动驾驶范畴，国内供应商有丰富的选择。

渐渐成熟的新能源汽车供应链，也催生了新造车的高潮。小米2021年才公布造车，这个入局时间点不算早了，但是一顿投资加收购操纵，就敢于放出智能驾驶第一梯队的大言。这也侧面印证了中国新能源汽车供应链的繁荣。

重新能源车的销量来看，“蔚迪埃”已经是优等生，但是从红利本领来看，几家企业和毛利凌驾20%的特斯拉相比，另有相称大差距。以是通过结构豪车提拔品牌力、进而提拔溢价，是几家车企同等的选择，将来造百万级豪车的车企还会更多。

其次，新能源汽车市场由政策引导、补贴驱动，进入市场驱动阶段，外国传统车企对中国市场加大结构力度，国内车企也感到了压力。

此前政策因素对汽车行业影响很大，但政策的手在渐渐放开。

2019年，得益于股比限定的放开，特斯拉上海超等工厂成为“天下最大汽车出口枢纽”。

在刚竣事的2022年，中国汽车财产政策进一步放开对外资车企的限定，取消乘用车外资股比限定，同时取消合资企业不凌驾两家的限定。随后，多家合资车企内部发生了股权争取战，此中宝马在合资公司的持股比例将由此前的50%扩大到75%。

更早的时间，大众汽车团体在中国建立第二个持股凌驾50%的合资公司——奥迪一汽新能源合资公司。在这家公司中，奥迪及大众的持股比例占到了60%，依然是处于主导职位的一方。

不难发现，不管是宝马照旧奥迪，在股权争取大戏中，豪华品牌总是首当其冲。

“豪华品牌的利润较高，加上中国市场这么大的体量，股权争取的吸引力天然更大。”新能源行业分析师罗琼（化名）向谈擎说AI表现。

而2023年国补彻底推出，又是一个关键节点，这意味着，不但对国外车企的限定淘汰，国内新能源车企靠补贴生存的期间彻底竣事，提拔赢利本领的压力更大了。

对国内车企而言，在市场驱动进一步深入的配景下，面对的竞争更加暴虐。

从前政策掩护民族汽车企业，大众、疾驰、奥迪等企业被高关税、股比限定等政策“绑住了手脚”，如今市场竞争更自由，国外传统品牌在中国汽车市场可以有更大发挥拳脚的空间。

比方近来特斯拉贬价后，多家门店销量暴增，许多利润菲薄的国产物牌并不敢跟随贬价，反倒有部门车企开始加大结构本钱更低的增程式技能。

但增程式技能原来就是比力落伍的过渡技能方案，本年上海市也不给增程车上绿牌了。与其技能上“委曲责备”，不如使用国内的供应链上风构建本身的品牌力。

其三，国内的智能化供应商技能很强，但车企与其难以告竣充实的互利性互助，豪车品牌有助于扭转这种局面。

客岁年底有一则消息，华为知识产权部环球负责人樊志勇表现，华为已经与梅赛德斯疾驰、奥迪、宝马和保时捷等车企等告竣互助。

樊志勇先容称，“这些专利允许协议于 2022 年下半年告竣，这意味着环球每年生产的 7000 万辆汽车中有 1500 万辆利用华为技能。”

BBA和华为告竣智能体系的供应互助。一方面阐明国内智能化供应商技能成熟，另一方面也表明这些传统豪华品牌正在巩固品牌豪华调性和国内市场。

从前，BBA这些老车企由于规模大转型慢，推出“油改电”车型试水，固然品牌力强，但产物力太弱，用户退而求其次，选择买“蔚小理”。但“蔚小理”客岁销量均未完成，阐明只靠产物力已经不太够用了。

如今老高端品牌正在发力补充智能化短板，再加上百年品牌力，出个爆款很快就扭转新能源车型落伍的局面。客岁极氪、问界、埃安销量大增，阐明传统车企在供应商赋能下，要缩小和“蔚小理”的差距并不难。

与此同时，国内车企在和智能化供应商互助中还面对着两个逆境：

一是“强强互助”较为困难。2021年，上汽董事长陈虹曾表现，“与华为互助主动驾驶后，它就成了魂魄，而上汽就成了躯体。”可见有气力的车企想要以自研的方式补上智能化短板。

二是国内品牌国产车企品牌力不强，面临强势供应商时议价权较低，轻易被供应商绑架。而BBA品牌力较强，不太担心被华为等供应商绑架。消耗者会以为，宝马的车标比华为标更值得夸耀，而不会出现雷同问界车主换“华为标”的尴尬。

久远来看，汽车行业拼到末了，技能已经不是焦点竞争力了，三电、智能化都可以从供应商买到，乃至滑板底盘供应商都有了，这时间品牌运营本领就显得很关键。新能源汽车赛道玩到末了，品牌力大概成为最大的一张王牌。

以是在BBA们开始补智能化短板的时间，国产物牌更必要把品牌力提上去，在面临C端消耗者有充足有信心的时间，就不怕被供应商绑架，“魂魄”才气把握在本身手中。

写在末了：

中国新能源车财产不但在“走出去”，还在进一步把外资车企“请进来”。从前特斯拉是新能源汽车行业的鲶鱼，如今随着大众、宝马等外资车企在华投资加码，以及BBA们在智能化方面与国内供应商举行互助。

无论是自主品牌照旧新权势，都在面对“市场驱动期间”的新磨练，发力高端豪华品牌，提拔品牌力和品牌溢价，将是全部国内车企的必修课，“蔚迪埃”的百万豪车品牌已经打了个样。