欧洲车商卷入世纪大洗牌

作 者丨师琰

编 辑丨李艳霞

特斯拉的中国竞争对手比亚迪近来推出一款 " 海鸥 " 电动车，在欧洲人看来，代价简直低得离谱。这款最低设置可提供 305 公里续航里程的小型车起价 7 万 3800 元人民币，相称于 1 万零 600 美元，不到特斯拉 Model 3 代价的三分之一。

比亚迪尚未表明是否会以如许的超低价车打击欧洲市场，但其间显然存在巨大的想象空间。欧盟订定了 2035 年起全面克制新燃油车贩卖的政策目的，但题目是处于市场底层的买家到现在为止仍被清除在外——由于当地制造商未能满意他们对预算的需求。

除了产物代价缺乏可负担性，充电底子办法不敷所带来的未便是另一个令欧洲市场消耗者裹足不前的紧张停滞。不外在一些欧洲传统车商眼里，这一点也临时为它们筑起了抵抗中国车竞争的另一道防线，后者相对较低的续航里程意味着在阔别都会、缺乏公共充电点的地域驾驶更为未便。

但留给欧洲老牌车商的时间已不多了。特斯拉本年以来的连番贬价，给欧洲传统车商带来巨大压力，以低价上风和用户创新体验取胜的中国电动汽车也正敏捷发展为挑衅传统汽车制造商的主角。在汽车市场合面对的空前变局中，可以肯定的是，并非全部传统车商都能幸存下来。

代价战只是预热

通货膨胀对购买力的蚕食、借贷本钱随利率上升以及油价低落令电动汽车吸引力削弱等因素，都在影响着本年的欧洲汽车市场消耗选择。占据一季度欧洲电动车市场贩卖首位的特斯拉决定继承通过贬价来应对这些挑衅，扩大战果。

在上周季报会上，马斯克告诉投资者，特斯拉正在欧洲奠基底子，最好是以较低的利润率贩卖大量汽车，然后等将来——汽车买家对超等充电、主动驾驶和别的功能连续的付费订阅——再收赢利润。贬价和生产本钱上升使得一季度特斯拉总收入同比增长 24% 但利润也降落了 24%，马斯克预计特斯拉的利润还是业内最高。

马斯克此前曾在他的交际媒体账号上辩称，特斯拉不是在 " 发起一场代价战 "，对于售价六连降代价总减少幅度已达五分之一的活动，他称只是为了实现 " 大规模的可负担性 "。

特斯拉 Model Y 本已是本年一季度欧洲最脱销的汽车，由于马斯克推出贬价计谋，该车在欧洲市场销量同比增长 179%。来自美国偕行咄咄逼人的贬价攻势，让欧洲传统汽车制造商倍感压力。

听闻特斯拉将来还要贬价，欧洲汽车制造业股价当天便团体跳水，就连业绩喜超预期、利润增长三成的法国车商雷诺也大跌 8%。雷诺品评特斯拉贬价之举，誓言不会跟随，但分析师们广泛预计雷诺终极恐怕不得不贬价并想法进步服从。

假如说雷诺是欧洲车商中的单薄环节，但即便是福特、通用汽车和梅赛德斯 - 疾驰等行业巨头，也尚未从本身的电动汽车业务中赢利，天然也没那么多空间减少代价，与特斯拉一争高下。

杜伊斯堡 CAR-Center 汽车研究主任杜德霍夫传授（Ferdinand Dudenh ffer）直言别的传统车企不大概拥有特斯拉那样的利润率，特斯拉相称于是 " 重新发明白汽车生产 "，通过一体式铸造直接完成部门车身，而别的车商还在接纳传统生产模式，要完成雷同的车身部门，必要把六七十个差别部件组装在一起。这怎样比服从？

在他看来，与弯道超车押注于电动汽车的中国企业相比，拥有百余年燃油发动机技能的德国车商也不具备电动汽车范畴的技能上风。

环球电动汽车市场的销量榜也早已说明白这种深刻变革。特斯拉客岁卖了 130 万辆汽车，是第一大电动汽车制造商；比亚迪是纯电池汽车销量第二，假如将全部范例新能源汽车盘算在内则高居榜首；德国大众团体被公认是全部传统车商中在电动汽车范畴举措最大胆的，却只能以 57 万的销量屈居第三，占总贩卖额 7%。

后发上风

国际能源署（IEA）对中国自制、小巧的电动汽车赞不绝口。盖尔领导的研究团队以为，正是中国汽车制造商在多年猛烈竞争中专注于在国际偕行之前开辟更小、更实惠的车型，使得电动汽车在中国自制得多，才促成了中国电动汽车市场发展敏捷、销量独占鳌头的局面。

反观西欧汽车制造商，无论特斯拉等早期开辟者照旧欧洲重要传统汽车生产商，根本都是专注于更大更豪华的车型，险些没能为大众市场消耗者提供更多可负担得起的选择。

2022 年，中国小型纯电动车的加权均匀售价低于 1 万美元，显着低于欧洲和美国均匀凌驾 3 万美元的加权均匀代价。

客岁在欧洲市场贩卖的中国造电动汽车所占份额已从 2021 年的约 11% 上升到 16%，吉祥和上汽 MG 也稳稳站在欧洲大陆电动汽车销量榜前端。

IEA 看好随着行业投入和竞争的增长，越来越多更实惠的车型上市，消耗者将可以从越来越多的电动汽车选项中举行选择。客岁环球市场可用的电动汽车车型数目已达 500 辆，是 2018 年可用选项的两倍多，但仍显着低于市场上燃油车的选项。IEA 指出，在中国境外，原始装备制造商尤其必要提供负担得起、代价有竞争力的选择。

盖尔向导的研究团队估算，拥有一辆电动汽车的总本钱，包罗运营本钱、维修和燃料，很快将与一些燃油车大抵相称。到 2030 年，大多数电动汽车的标价将与燃油车平价，而且用起来更自制。

实在传统车商面对的转型挑衅远不止尽快实现代价可负担性。梅赛德斯 - 疾驰的瑞文籍老板康松林（Ola Kallenius）已经意识到这个对老牌车商而言更为严肃的行业远景。

他指出，将来汽车品牌将重要区别于它们的利用体验，也就是说，更多地取决于汽车的软件而非硬件。由软件界说的汽车，雷同于车轮上的超等盘算机，将拥有信息娱乐、情况照明、语音控制等更多特性和功能。

在电动汽车这个发达发展的新范畴，中国年轻人正在为天下别的地域设定行业新尺度，他们对于出行工具可以或许无缝扩展数字生存方式的热切需求鼓励中国公司为此竞相改进主动驾驶体系，利用软件加强的大屏幕、感情照明等技能创新本领，使驾驶体验变得更加舒畅。比亚迪、蔚来和小鹏提供车载卡拉 OK，蔚来还为其产物内置了智能助手，可主动开启座椅按摩等功能。

" 这种花哨的功能对于老牌德国车商而言不可想象。" 重要针对中国市场做研究的 JSC 汽车管理咨询公司董事总司理西伯特（Jochen Siebert）说。在他看来，现在汽车要像手机一样实现多功能，但是德国大众、疾驰并没意识到这点，已然错过这波潮水。

电动汽车业咨询公司 ZoZoGo 首创人邓恩（Michael Dunne）以为，特斯拉的软件比老牌汽车公司领先五年，但在用户体验方面，特斯拉乃至已落伍于中国车商。

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本期编辑 江佩佩 练习生 余心雨