本文来自微信公众号：殷地安书院（ID：gh_489422c6bbe1），作者：青山街404，原文标题：《简朴聊聊投资者日上特斯拉发布的关于下一代车型利用的技能》，题图来自：东方IC 本地时间2023年3月1日，在特斯拉投资者日上，万众等待的新产物和新技能都没有出现，马斯克大谈特谈的是对环球的能源利用的思索和远景。特斯拉的盘后股价也在直播竣事后敏捷下跌了近6%，马斯克也要为本身的星辰大海埋单。 但是在特斯拉投资者日上，照旧透暴露许多造车的信息：
特斯拉投资者日竣事后，马斯克不光伤害了本身和特斯拉的投资者，另有几个行业也很受伤。 特斯拉新一代永磁电机将不利用任何稀土元素，国内的稀土上市公司的股票大跌；特斯拉将淘汰75%的碳化硅的利用量，中外的碳化硅概念的股票都大跌。 我翻看了许多篇关于特斯拉这次投资者日发布会的报道和分析文章，都没有分析特斯拉未来利用的这些技能，怎样实现、是否可以或许实现？ 我感爱好的是，马斯克是如安在技能层面把一次性利用的卫星火箭，改酿成多次重复利用。而不是像甘地一样，为了抵抗英国的机织布在印度大陆的倾销，而招呼大众利用手工织布，精力可嘉，但是是汗青的退步。 以是，我试着从技能的层面，去分析和明白特斯拉怎样去实现这些目的。 一 一年生产2000万辆电动汽车，这已经不是马斯克第一次提出。几年前，马斯克就提出，要在2030年实现一年生产2000万辆电动汽车的目的。 马斯克第一次提出这个目的后，我是不信的。 由于到现在为止，环球最大的汽车生产公司——丰田——一年最高的销量，也只有1000多万辆，而且，丰田推出的汽车平台和车型之多，是如今的特斯拉瞠乎其后的。固然了，丰田是传统燃油汽车的代表，特斯拉是新的电动汽车的代表，特斯拉不肯定也要走丰田走过的路。环球第一代汽车的霸主福特，是靠单一车型乐成的。而通用汽车逾越福特，依赖的却是多品牌、多车型取胜的。 马斯克订定出如许的目的，假如友商/对手拉胯，未必不能实现。 在马斯克之前，发出如许的“豪言”，我知道的就有比亚迪的王传福。王传福在2007年表现，比亚迪要实现2015年产销量中国第一，2025年环球第一的目的。2015年已经已往了，比亚迪第一阶段的目的并没有实现。离2025年另有三年，比亚迪是否能实现第二阶段的目的呢？比亚迪本年贩卖400万辆，在客岁的底子上要凌驾100%的增长，来岁实现50%的增长，得到600万辆的销量，后年得到1000万辆的销量，以如许的增长速率，照旧能逾越丰田，登顶环球汽车销量的冠军宝座。 比亚迪纵然无法实现这个目的，我也能明白王传福当年发出如许的“豪情”的汗青缘故原由。 特斯拉假如实现一年2000万辆销量，那么特斯拉就不是像苹果公司，而是更像生产T型车期间的福特汽车。 苹果公司是既要也要，苹果既要从贩卖智能手机上获取的高额利润，也要手机上安装的iOS 封闭操纵体系带来的增值服务所取得的巨额利润。 特斯拉在电动汽车的生产上，以举行极致的本钱控制而着名。固然特斯拉汽车的毛利润，照旧远远高于偕行业；但是马斯克照旧盼望电动汽车的售价低落再低落，让电动汽车在和传统燃油汽车的竞争中，在售价上具有比力大的上风和吸引力，克服燃油车。如许才气实现他的将来能源空想。 马斯克对在电动汽车的贩卖上赚取利润，似乎并不在乎，那么特斯拉怎样赢利呢？ 我想到了美国大型零售公司Costco（功德多），零售不赢利，靠收取会员费赢利。 特斯拉和Costco有点雷同，但不是依赖会员费，而是它的主动驾驶。 特斯拉贩卖的电动汽车，不管你是否必要，都自带主动驾驶的硬件和软件体系，这就是特斯拉的Autopilot。也就是说，你购买的特斯拉电动汽车，不管你是不是必要，特斯拉的主动驾驶体系都送你了，都包罗在整车的售价中。 假如你要开通辅助驾驶的功能，必要付出3000美元；假如开通高级辅助驾驶的功能，必要付出7000美元；假如在开通辅助驾驶的功能后，再开通高级辅助驾驶功能，必要额外再付出5000美元，也就是一共必要付出8000美元。由于主动驾驶体系的硬件已经包罗在整车的售价中，用户开通辅助驾驶和高级辅助驾驶的费用，就都是利润了。 假如特斯拉真的可以或许实现一年2000万辆的贩卖，仅仅依赖Autopilot的贩卖，一年潜伏的利润，就有600亿美元到1400亿美元。特斯拉的Autopilot还在不停的进化，如今固然只能实现辅助驾驶的功能，离实现主动驾驶还很远；但不清除，到2030年，进化到实现主动驾驶的本领。到当时候，不但仅是一次性把主动驾驶的功能卖给用户，也可以按月大概按年收取费用。 苹果公司2022年的贩卖额凌驾了4000亿美元，净利润快要1000亿美元。特斯拉假如可以或许实现一年2000万辆的销量，仅仅在电动汽车上的贩卖，只思量主动驾驶体系上获取的潜伏利润，就有大概和苹果公司媲美。要知道，特斯拉可不但仅是一家电动汽车公司，想想这次投资者日上，重要发布的是什么？特斯拉也是一家光伏发电和储能的公司啊。 我想，这也是为什么马斯克云云夸大销量的缘故原由之一。 二 进步电驱体系的服从，淘汰75%的SiC（碳化硅）利用量。 特斯拉是开始在电动汽车上利用SiC的汽车厂家。 这个消息一出来，环球生产SiC的厂家的股票，第一时间就跪了。可见特斯拉影响力之大。 随着环球电动汽车的渗出率的渐渐进步，SiC厂家都纷纷摩拳擦掌，进步产能，特斯拉直接就把人家的预期空想打掉了四分之三，市场能不恐慌？ 电动汽车上利用SiC的范畴，重要在电机驱动的主逆变器，充电的车载充电器（OBC）与直流电压转换器（DC/DC），其他电机驱动的辅逆变器。 电动汽车上之以是必要这些电压电流转换器，是由于电动汽车是用电机驱动，而电动汽车的利用情况中，存在着两种电流，直流电和交换电；纵然在同一种电流中，也存在相对的高压电和低压电，在利用的过程中，也必要举行电压电流转化。 我们生存中利用的电流，是交换电；电动汽车上装的电池包，储存的是直流电。直流电和交换电的重要区别是，直流电的方向稳定，交换电的方向时候在变革。用交换电给电池包充电的时间，就必要把交换电转化成直流电，这种方式叫整流。电池包给电机供电的时间，必要把直流电转化成三相交换电，这个过程叫逆变。电池包给整车的用电装备供电时，固然都是直流电，但前者是高压电，后者是低压电，利用时必要把高压转化成低压，否则，车上全部的用电装备，都有被烧坏的风险。 实现电压电流转化的这些功能，在电动汽车上，最焦点的部件，在SiC出现前，重要是利用IGBT。 SiC相对于IGBT，重要上风是转换服从高，宽禁带，更高的耐压值，封装尺寸可以做得更小。利用的时间，相对于IGBT，SiC可以利用更少的数目。 SiC相比IGBT，长处这么多，缺点就一个：更贵。 以是在投资者日上，特斯拉只提了淘汰75%的SiC利用量，而不是说，转头再利用IGBT。 马斯克在紧张的演讲上，对那些浮夸的、噱头的东西，每每高谈阔论，欢天喜地，但涉及到关乎将来的紧张信息，马斯克的嘴巴照旧蛮严实的，多一句话都不会容易透露。以是马斯克和特斯拉高管在投资者大会上所公布的信息，应该是有规划和研究的，可以或许实现的大概性很大。但是，耽搁实现大概长时间不能实现，也是大概的。究竟，马斯克也不是神。马斯克对待主动驾驶的规划，显着就是太乐观了，远超技能的实现时间。 和SiC同范例的器件，另有GaN（氮化镓），之以是没有大量利用，和SiC一样的题目，贵。 Model 3是第一款接纳全SiC功率模块电机控制器的纯电动汽车。Model 3的主电机驱动利用了24个SiC模块，48颗SiC裸晶（Die）。假如是双电机驱动，则必要两个主电机驱动器。 Model 3利用的SiC，由意法半导体提供。环球生产SiC模块的重要厂家有英飞凌、ST、安森美和罗姆等。 特斯拉怎样淘汰四分之三的SiC的利用量呢？投资者日会上没有说，也没有找到相干的表明。 主电机驱动利用的24个SiC模块，淘汰75%，就是只利用六个，三相交换电每路利用两个，每两个构成一个半桥。 但怎样实现呢？这是我感爱好的地方。 SiC和IGBT混淆利用？似乎不大概。 把OBC的功能移到充电桩和充电站上，反正特斯拉的充电桩都是本身计划，本身制作的。似乎也不大概。 加大单颗SiC的功率？如许的话，似乎有点无耻。就像看到宣传特斯拉自研的4680电池比18650容量增长了5倍，我就想笑。固然特斯拉自研的4680有许多先辈的地方，但如许比，有没有思量电池的体积增长了许多呢？假如放弃圆柱形电池，计划成比亚迪的刀片电池外形大概宁德期间的麒麟电池外形，增长的电池容量更大呢？4680圆柱电池是比18650电池的容量大许多，但安装的数目也会少许多，如许比意义并不大，而且有忽悠之怀疑。 以是说直接增长单个SiC的通流本领，而不是在技能和工艺上做提拔，并不值得拿出来宣传。我以为接纳这种方式似乎也不大概。 现在SiC生产工艺重要有平面式和沟槽式，前者重要供应商是ST，后者是英飞凌等。不清除特斯拉转换SiC供应商，和新的供应商在SiC的生产工艺上有了新的改进。 另有一种大概，Model 3利用的是650伏SiC，假如升级到1200伏，SiC的模块利用量已经可以减半了。如今人们已经在讨论电动汽车利用800伏体系了。而特斯拉客岁推出的Semi电动半挂式重卡，电机驱动已经利用了1000伏体系。思量到特斯拉喜好技能互用的特点，不清除背面推出的新车，转向1000伏体系。 假如是如许的话，也就是说，从理论上已经可以做到SiC的利用量减半的目的，剩下的25%，就是寄盼望于SiC供应商的进步以及马斯克对技能职员的施压。 另有就是特斯拉下一代开辟的车型，Model 2/Q，大概车型更小，电机的功率也可以做得更小。 在朋侪圈中，我看到另一种分析：
我以为如许做的意义不大，全部的车型都必要设置双电机，电机不必要钱吗？同时，也不能把这种方式，回溯到已有的车型上去推广。 我以为，整车高压体系电压升高，电机服从进步，加上SiC的技能进步，这个料想，照旧比力靠谱的。 更高的电压，除了可以淘汰SiC的利用量外，高压电缆通过的电流也可以淘汰许多，线径淘汰，从而淘汰铜导线大概铝导线的利用量。 汽车上利用的线束，一样平常都是铜导线。特斯拉为了轻量化和低落制造本钱，Model 3在高压线束上，接纳铝导线取代铜导线。 在《马斯克吹的牛怎样实现？我脑补了一下实现方式》一文中，我分析/料想了一下，特斯拉把整车的线束长度做到100米的方法。 三 特斯拉的下一代永磁电机，完全不利用任何稀土质料。 看到这个消息时，我的第一反应是，岂非特斯拉要重新利用交换异步电机？ 电动汽车上利用的驱动电机，重要有两种，交换异步电机和永磁同步电机。交换异步电机不利用稀土质料。永磁同步电机必要利用钕铁硼永磁质料。 特斯拉早期在美国推出的电动汽车，都是利用交换异步电机。在上海的工厂开始生产新车后，开始利用永磁同步电机，永磁同步电机和交换异步电机在车上混淆利用。美国国内生产的特斯拉，两种电机也开始混淆利用。 美国本土稀土供应不敷，所依靠的稀土质料重要依赖入口。以是美国的电机多为交换异步电机。我国稀土资源丰富，利用的电机多为永磁同步电机。 交换异步电机本钱低，功率高，但体积大，服从低。永磁同步电机服从高，体积紧凑，但在高温下存在退磁的风险。另有后者比前者贵。 特斯拉只提到了Model 3永磁电机的稀土量淘汰了25%，三种稀土质料的利用量分为500克，10克和10克，下一代电机三种稀土质料的利用量都将降至零。 但是没有说，怎样实现。 但业界人士说，永磁电机不利用稀土质料，现在做不到。 电机中不依靠稀土质料的，有铁氧体电机、开关磁阻电机、EESM-电励磁同步电机等。可替换而且已做生意业化应用的永磁质料有铝镍钴（AlNiCo）、铁氧体和钐钴永磁等几种范例。 如今，稀土照旧最好的永磁质料。再说，钴也是有数元素。 马斯克怎样实现不消稀土质料的永磁电机，现在还不知道。 假如是为捐躯服从而利用无稀土质料的永磁电机，并不值得等待。 但不清除这种大概： 特斯拉新推出的电动汽车，在制造本钱上要比Model 3/Y低50%，接纳的电机的服从低，但本钱低，也是可以或许担当的。 特斯拉在投资者日上没有公布，但市场上已经听说好久的新平台车型Model 2/Q，铁定是要在墨西哥生产的，纵然马斯克多次盛赞上海工厂的服从。 特斯拉在上海工厂的扩建筹划已经被推迟。原筹划上海工厂三期扩建本年年中开始，届时上海工厂的产能将翻一番，到达每年200万辆左右的产能。 特斯拉如今在环球有六家超等工厂，美国四家，加州弗里蒙特（fremont）工厂、得州奥斯汀工厂、内华达工厂和纽约工厂，中国一家上海工厂，德国一家柏林工厂。此中内华达工厂重要是生产电池，纽约工厂重要是生产太阳能电池板，重要用来组装电动汽车的只有四家。 墨西哥的超等工厂，厂区面积是上海的20倍，我想此中会有很大的地皮会用来生产汽车零部件。假设此中一半面积是用来生产和组装电池、电机等零部件，只有一半面积用来组装整车。再思量到特斯拉要进一步进步汽车的生产服从，在工业主动化的底子上增长44%的操纵员密度，进步39%的时间服从，淘汰40%的装配步调，通过集成式的组装方案，可以让工厂占地面积淘汰40%，那么墨西哥超等工厂的计划产能，能到上海的10倍到20倍，我以为都说少了。 上海工厂如今的年产能已经凌驾了100万辆，那么墨西哥工厂，至少应该有1000万的产能。那边，应该至少承载了马斯克等待的特斯拉年销量2000万辆的一半的空想。 马斯克说，为了实现2000万辆的年产量，特斯拉还必要在现有的底子上增长10~12个超等工厂。有了墨西哥工厂，特斯拉大概就不要那么多超等工厂了。 四 特斯拉电动汽车上利用的控制器，下一代汽车平台将实现100%自研。 这是特斯拉在进一步夸大本身的造车理念：软件界说汽车。只有整车上利用的全部控制器，都控制在本身的手里，特斯拉才气更好地举行电气架构的规划、计划，数据网络和用户反馈，软件功能不停迭代和升级。 我以为这个目的，依附着特斯拉的软件开辟气力，难度不大，实现很轻易。 从特斯拉Model 3被拆解的资料中，可以看到，车身域的前控制器、左控制器、右控制器，座舱域控制器，驾驶域控制器，电机控制器和电池BMS，都是自研的。此中主动驾驶控制器的关键芯片FSD照旧特斯拉本身计划的。 但也不清除，现在的开辟模式中，特斯拉车上的部门装备的软件控制，还必要零部件供应商共同，把之前独立的控制器的功能移植到特斯拉自研的控制器中，实现会合控制的功能，但软硬件部门的实现，特斯拉还必要零部件供应商的帮忙和共同开辟。未来，特斯拉也要把这部门的自动权，牢牢地把握在本身的手中。 特斯拉的主动驾驶体系AP，1.0版本利用的Mobileye EyeQ3平台。特斯拉想让Mobileye提供硬件和体系，主动驾驶的算法由本身研发和掌控，但被Mobileye拒绝。特斯拉的AP 2.0和2.5版本，就转向了英伟达的平台。而到3.0版本，特斯拉干脆就接纳了自研的芯片和算法，操纵体系也是自界说的Linux内核的体系，连互助同伴都不必要了。 如今，特斯拉在进一步增强对整车的电子控制体系的硬件和软件的掌控。 传统的整车主机厂，险些不对整车的电子控制体系做任何掌控，险些全部都是由一级零部件供应商提供。这是特斯拉和传统的主机厂的一个非常大的区别。特斯拉已经把本身当作了一家互联网模式的企业，而传统的主机厂还属于机器制造期间的企业。 传统的汽车的电子电气架构由多个厂商提供，硬件和软件功能都被切割成许多块，分布在差别的供应商的产物中。传统的主机厂对整车上的某一个功能举行更改大概优化时，必要先向供应商提出需求，供应商反馈一个报价和更改周期，在确认需求后才举行改动。这个变更时间，一样平常至少是以六个月为周期的，大概更长的时间。一辆已经出售的汽车，假如不是改装，从出厂到终极报废，大概一生，此中的软件功能都不会变更和升级。 特斯拉本身掌控整车电子控制体系软硬件，可以自动地对软件功能举行优化，测试验证通事后，就可以通过OTA，对已经出售的整车的软件功能举行更新。 传统的主机厂假如不改变，面临特斯拉，险些就是被降维打击。 特斯拉汽车上的控制器未来都接纳自研后，不知道除了FSD芯片外，电动汽车上利用量非常多的HSD芯片（高边驱动开关）和MOSFET，也本身计划？ 假如把MOSFET、微处置惩罚器、总线控制器和电源转换器集成在一起，计划成一种集成式驱动芯片，就可以集成在用电装备上，通过总线直接控制，颠覆汽车如今的电气控制架构。 如如今的车门上，安装的驱动机构有门锁电机和玻璃起落电机，车身控制器控制门锁开闭和玻璃起落的过程，是先吸收控制信号，然后输出电流，驱动电机动作。车门与车身控制器直接毗连的导线就有：玻璃上升信号、玻璃降落信号、门锁开信号、门锁闭信号、玻璃电机正转电流、玻璃电机反转电流、门锁电机正转电流、门锁电机反转电流，假如玻璃起落具有防夹功能，控制器还必要收罗霍尔传感器信号，等等。 由于一辆汽车，除了四个车门外，全车身还分布着大量的电气装备，如转向灯、远光灯、近光灯、雾灯、前后雨刮、洗濯等等，别的，发动机、变速箱、空调等都有本身的专属控制器，这就涉及到车身电控体系是会合式控制照旧分布式控制。 分布式控制，就是每个车门上安装一个控制器，就近驱动用电装备。现实上比这复杂，如利用遥控钥匙，可以实现四个门窗一键升窗功能，等等。会合式控制，就是四个车门上浩繁的控制信号和驱动电路都要和一个控制器毗连。分布式控制体系负载，控制器本钱高，会合式控制本钱低，但增长了布线的长度。 集成式驱动芯片可以代替分布式控制器的利用，直接与电源和总线毗连，担当控制信号，驱动电机、灯胆等用电装备。如许的话，整车上的部署的线束，就会非常简便。 难处是，集成式驱动芯片的工艺要简朴，需求量要大，本钱低落大概持平，不能大幅增长。另有，零部件供应商乐意做出改变。 这种方式是我想象的，没有看到特斯拉要如许做的消息。这是我知道看到特斯拉要控制器全部自研后，遐想到的。由于FSD芯片，特斯拉都自行计划了，这种集成式驱动芯片的计划难度并不大，只要利用chiplet工艺把现有的几种芯片集成在一起即可。固然了，重新计划也可以。 博世作为环球最大的汽车零部件供应商，它给主机厂提供的控制器上面，就有许多功率驱动芯片，上面印制的博世的标记，显着是博世本身定制的。由于博世在环球，有巨大的供货量，可以或许支持本身定制电子器件。 五 特斯拉将来全部汽车将转向48伏电气体系。 这个目的，我是最喜好的。由于我深受24伏体系的元器件的选型之苦，和12伏体系的元器件的丰富水平根本无法相比。 如今，乘用车的供电体系主流是12伏体系，商用车的供电体系是24伏体系。 传统汽车上，重要的耗能大户，是直接从发动机上获取电力的。发动机通过变速箱驱动轮胎转动；空调体系的压缩机也是安装在发动机上，通过皮带动员转动；涡轮增压器是使用发动机运转时排放的废气工作。带助力转向的方向盘，真空泵中的氛围，也是从发动机进气歧管来的。 由于早期汽车上的用电电器不多，以是接纳了12伏的供电体系。商用车，如客车和中重卡车，用电装备相对乘用车比力多，功率大，接纳了24伏的供电体系。 随着乘用车上的用电装备增多，很多原来由液压驱动和睦压驱动的装备纷纷改为电机驱动，车上的供电电源的电线的线径在不停变粗，传统的12伏供电体系越来越显得不敷。许多零部件供应商，纷纷发起利用48伏体系。 把整车的12伏体系，改变48伏体系，并不但仅是由原来的一块蓄电池，改为四块蓄电池串联那么简朴，商用车上的24伏体系就是由两块蓄电池并联利用，整车的用电装备、控制器上利用的元器件，都必要重新选型大概开辟。 这个“淹没本钱”是巨大的，对于许多电气零部件供应商，意味着原有的许多投入都归为零，技能储备也过期了，大概是不可担当的。 如巨大的发明家爱迪生，当特斯拉向他发起，交换电比直流电在发电、输电和变配电更有服从，应该向交换电转型时，爱迪生拒绝了。如今的特斯拉电动汽车的名字，就是来自科学家特斯拉的姓氏。末了的效果，就是特斯拉被爱迪生的竞争对手西屋公司“挖去”，当尼亚加拉瀑布创建水力发电站后，爱迪生的直流电期间就彻底竣事了。厥后，有人说，爱迪生不是没有看到交换电的上风，但他在直流电上的投入太大，已无法转头。 许多主机厂，都有本身的焦点零部件供应商，许多零部件供应商，都和某个主机厂结成了战略同盟。当主机厂在一辆新车大概一个新的整车平台规划的阶段，焦点零部件供应商就已经参与，到场规划和计划。 以是，固然48伏体系已经提了多年，但不管是在乘用车上，照旧商用车上，都没有成为主流，利用的厂商和车型很少。 相对于那些动则就是上百年汗青的汽车大公司，特斯拉还非常年轻，包袱轻，焦点供应商也不多。当初特斯拉开辟新车的过程中，在西欧探求供应商开辟零部件的时间，许多供应商直接就拒绝了特斯拉。特斯拉不得不来到亚洲，探求互助者。早期为特斯拉生产电机的公司，就是来自中国台湾的富田电机，电池来自日本的松下，Model S初次安装的17英寸的液晶触摸屏的供应商，也是来自中国台湾。 但特斯拉扬弃本身的供应商，也是绝不夷由，非常断交。当特斯拉在上海工厂生产Model 3和Model Y，利用的动力电池，并不是在本身创业时就和本身守望相助的松下，而选择了LG和宁德期间。特斯拉的主动驾驶AP，3.0版本也是接纳自研芯片，扬弃了2.0和2.5版本接纳的英伟达芯片。 接纳48伏电气体系，最直观的利益，是淘汰车上低压体系的尺寸，所需的线束的线径也会变小，本钱低落。48伏体系相对于12伏体系供电，同样的用电装备，电流淘汰到原来的四分之一。线束上丧失的功耗，是12伏体系的十六分之一。 马斯克曾立下豪言，要把整车的线束长度收缩到100米。 现在传统分布式架构汽车的线束长度约莫为5千米。特斯拉的Model S的线束长度约为3千米，Model 3的线束长度进一步收缩到1.5千米。但Model Y的线束长度，并没有缩减到100米，估计约为1.8千米，比Model 3的线束还长。 在48伏体系上，小电流的控制信号线，和部门驱动电流线，大概真的可以用FPC代替线束，淘汰整车利用的线束长度和安装的复杂度，用呆板人或呆板手代替人工，举行安装。 传统的汽车上的线束，重要利用0.5平方毫米大概0.35平方毫米的导线，在48伏体系上，也可以思量用0.13平方毫米的导线代替0.5平方毫米大概0.35平方毫米的导线。 用48伏电气体系代替12伏体系，最大的颠覆，就是整车的电气架构，必要重新计划，车上的用电装备和控制器，险些都要推倒，重新选型、计划和验证。对于汽车零部件供应市场的新进入者，是一次巨大的机会，但对传统汽车电子零部件供应商，就面对着两难的选择，是继承保持旧状，照旧跟进？保持旧状，大概被期间扬弃；举行转型的话，就必要和别的供应商从零举行竞争，很有大概旧的市场丢失了，新的市场也没有捉住。 在燃油汽车向电动汽车转型的过程中，造车新权势由于没有积聚，只能重新开始，全新计划车型。而传统的燃油车厂，面临新出现的电动汽车是否可以或许取得乐成，心存疑虑，除了观望外，就是用已有的车型举行油改电的模式来实验。 如动力电池的放置，早期的油改电车型，就有放在行李箱里，前座椅下方，后座椅下方，中通道位置以及脚踏位置等等方式，都是捐躯整车的性能、舒服性以及安全性。后期的油改电车型的动力电池，也接纳平铺在底盘的方式，但电池自身的高度，会直接压缩车内的乘坐空间。这也是它们大多开辟SUV车型的缘故原由。 对于特斯拉即将利用的48伏体系，如今的汽车厂家仍旧面对着如许的两难选择，要么也举行转型跟进，要么保持近况稳定。比及48伏体系成为主流后，在如今的电气架构上举行混淆搭配利用，车上有两套供电体系，12伏的装备利用12伏的供电，大概将48伏的供电举行降压处置惩罚后利用，48伏的装备利用48伏的供电。但如许，尤其增长了整车的电气控制体系计划的复杂性，造成更多的杂乱和故障。 特斯拉一家举行改变，并不可骇。令人担心的是特斯拉的影响力，产物的领先性和每年都高速增长的销量，会有供应商乐意跟进，和特斯拉一起做出改变。 当特斯拉提出一体式压铸技能后，寻求压铸机互助厂家时，环球重要的压铸机厂家都拒绝了，由于特斯拉必要6000吨锁模力的压铸机，在这之前是没有的，假如实现不了，前期的投入就要打水漂。末了只故意大利的IDRA（意德拉）乐意互助。如今IDRA成了环球重要的大吨位压铸机生产厂家。如今，特斯拉已经在利用9000吨级的压铸机。2008年，IDRA已经被深圳力劲收购，成为力劲的子公司。 六 以上就是我对特斯拉投资者日大会上公布关于电动汽车技能方面的一些分析，许多都是料想，大概谬误许多。 但对特斯拉投资者日上透露的新技能，许多文章的分析，照旧倾向于特斯拉要走转头路，即并不是接纳更先辈的技能，而是利用之前已经接纳的技能。驱动电机不利用接纳稀土质料的永磁电机，那么就是要利用比永磁电机服从低的感应电机。淘汰碳化硅的利用数目，则要利用IGBT。这些选择，都是本钱优先。固然了，特斯拉在利用这些旧技能时，也会使用本身的研发气力，做出改进和提拔。对于硬件上的不敷，用本身在软件上的上风用来补充。 我是向前看的，我是不信赖特斯拉会如许做。但特斯拉也大概会接纳如许的选择。由于我曾经错过。 特斯拉在上海投产前，利用的是圆柱形的电池，18650和21700。国内的电动汽车多接纳方形电池大概软包电池，利用圆柱形的电池很少。在上海生产Model 3时，放弃了互助同伴日本松下，选择了韩国的LG和国内的宁德期间。其时我以为，宁德期间假如给特斯拉供应动力电池的话，必要做出妥协，生产圆柱形电池。由于把圆柱形电池改为方形电池，特斯拉的底盘计划和电池管理，都必要做出庞大的改变，工作量很大，整车还必要重新验证和认证。 但没有想到，竟然是特斯拉做出了妥协。特斯拉不光利用了宁德期间的方形电池，而且选择的不是三元锂电池，而是电池容量比三元锂电低的磷酸锂铁电池。 大出料想。 特斯拉开始利用永磁同步电机，也是在上海建厂之后。而且在美国生产的Model S/X，也开始利用永磁电机。 苹果在发布新品手机的时间，从来反面友商的手机大比各种参数，只和本身比。苹果以为不必要。由于手机的综合性能和体验在消耗者中拥有精良的口碑，苹果的手机利用的摄像头的像素，并不高，但在照相方面的体验，并不差。 在技能选择上，特斯拉和在苹果做同样的事变：品牌自大。 本文来自微信公众号：殷地安书院（ID：gh_489422c6bbe1），作者：青山街404 本内容为作者独立观点，不代表虎嗅态度。未经答应不得转载，授权事件请接洽 hezuo@huxiu.com 正在改变与想要改变天下的人，都在虎嗅APP |
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