华为“不造车”的1400天

作者｜光锥智能 周文斌，编辑｜王一粟

纵然只剩一层窗户纸，没捅破之前依然吸引着人们的讨论欲。

3月8日，AITO汽车在多平台的宣传文案中，一改之前“AITO问界”的说法，开始利用“HUAWEI问界”的新宣传文案。

固然华为终端表明称，HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新贸易模式。但这一活动也再次加剧了市场对华为亲身了局造车的推测，究竟自开年以来华为汽车已经动作反复。

2月初，华为车BU COO、智能驾驶办理方案产物线总裁王军被传停职，媒体将其解读为余承东“独掌”汽车业务，亲身了局造车箭在弦上。2月尾，由于中建六局一份中标文件公示，华为与江淮汽车在安徽互助建厂，共同开辟新一代高端智能电动汽车，市场也亦以为华为在做工厂预备。

为此，余承东不得不亲身出马表明，“（王军停职）是正常的人事调解变更，（华为在车业务）方向上没有变革。”“华为不是亲身造车，照旧通过智选模式互助。”

现在，华为不但提供电动化、智能化零部件等焦点软硬件技能，还涉及产物界说、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销，可以说，华为汽车离造车就差“造”了。

2002年，任正非曾拍桌子吼道：“华为以后再也不做手机，谁提做手机谁就下岗。”但当年年底华为手机业务就乐成立项，并在厥后做成天下TOP 3，顶峰时期年营收3500亿元。

以是固然从2019年开始，华为就不停表现本身不造车，任正非乃至为此签发文件，但各人对于“造车与不造车”这件事不停带着猜疑的态度。

但现实上，回首已往四年就会发现，华为大概曾经有过造车的动机，但如今造不造车对于华为来说已经不紧张了。

一方面，华为已经找到了比亲身造车更好的方法；而另一方面，华为或在究竟上已经完成了“造车”这项工作。

一、除了汽车，余承东别无选择

算起来，华为入局汽车范畴要比大多数造车新权势都早。

2012光阴为开始汽车相干研究，并在2014年建立车联网实行室。即便作为新权势代表的蔚小理，也是在这一年之后才相继建立。

入局虽早，但其时华为重心却并不在此。究竟其时智能手机征战正酣，华为在2013年年初发布了Mate系列第一款手机，然后又在这一年年底建立了对标小米的光彩。在如许的光环下，汽车业务并没有受到太多关注。

其时，华为对这块业务的定位也只是通讯业务的一个延伸，“只聚焦于本身善于的车联网通讯办理方案”，因此在内部构造架构上，它天然也就被归属到了徐直军负责的ICT委员会门下。

汽车业务真正走向前台是6年之后。

2019年4月，华为轮值董事长徐直军在上海国际车展上初次论述了华为汽车战略，此中最关键的一句话是“我们不造车，但是会通过ICT技能来资助客户造好车。”

如许的定位对于其时的华为来说是顺理成章的。

一方面，2019年的智能汽车市场固然寒意还没完全褪去，但新造车财产的腾飞曲线已经清楚可见。

2019年年初，特斯拉上海工厂正式开建，国产化加速推进；蔚来股价触底、抱负ONE开始交付，小鹏冲刺上市；别的，其时还没有陷入危急的恒大更是在和FF分手之后一掷令媛，在新造车行业里开启了疯狂的买买买。

可以说，统统都在指向一个究竟，那就是新造车财产已经实着实在走到了从量变到质变的前夜。华为在这个时间向市场展示本身对车和整个汽车财产的思索，正是适逢其会。

另一方面，华为汽车业务已往六年在“云-管-端”的架构下，发力智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动、智能车云五大模块。并积聚了包罗激光雷达、MDC（主动驾驶盘算平台）、HarmonyOS座舱、AR-HUD、多合一动力总成等产物。

本质上，这个时间华为走的是如博世一样平常的门路，要做汽车智能化的Tier 1。用王军其时的话说，“华为刚强地走平台+生态的门路，为各人提供汽车数字平台的底子要素，低落智能汽车的开辟难度。”

更紧张的是，彼时的华为财大气粗，不但不急着让汽车业务赢利，更有连续投入的底气。从2018年的数据来看，华为运营贸易务收入2940亿，消耗者业务收入3488亿，企业业务也有744亿。作为对比，阿里2019财年收入是3768亿元。

不造车，符合华为其时的现实环境，但变局来自于大洋彼岸的一纸制裁。

2019年5月，华为被列入“实体清单”，也因此陷入一系列的兵荒马乱之中。

没有高通芯片、没有谷歌套件，曾经势如破竹的华为手机在外洋市场节节败退。同时，华为5G通讯业务也在与各国当局的互助中受阻。如今回过头去看华为的手机销量，2019年5月可以作为一条清楚的分界限。

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任正非评价余承东和他负责的业务时说：“它（消耗者业务）是辅助财产，它是资助CNBG夺取时间，它的目标就是要赢利，把钱输到这边来，这边拿到钱就冲锋，霸占珠穆朗玛峰。”

华为最强盛的竞争力不停来自于其不计本钱的研发投入，但研发投入是必要钱的，余承东就是谁人负责给华为搞钱的人。

但如今，华为最赢利的业务遭遇了亘古未有的危急。华为开始剥离光彩，停息推出新的手机产物；许久没有公开露面的任正非也不得不频仍出如今镜头眼前担当采访，给员工和市场提振信心。

这个时间的华为，亟需一个新的增长点。

碰巧，在华为遭遇滑铁卢的同时，新造车行业却在飞速发展。

根据国家发改委的数据，2020年新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%。体现在股市上，蔚来2020年累计涨幅达1112.44%。小鹏、抱负分别在7月和8月上市，涨幅分别到达185.53%和150.70%。

可以说，汽车业务成为华为肉眼可见的机会。

在如许的配景下，2020年11月，任正非的一纸文件将华为消耗者BG和汽车BU归并，汽车BU的从属关系从本来由徐直军负责的ICT管委会划拨到余承东向导的消耗者BG。

这次归并，除了标记着余承东正式接办华为汽车业务之外，也意味着汽车BU开始不再范围于ICT技能做To B的买卖，而是像终端业务一样，可以直接面向消耗者。

汽车业务办理了华为必要新增长点的题目，但余承东的题目却没有办理。

这个题目就是，在做手机业务时，华为创建了数目巨大的线下贩卖网络。根据2019年的数据，华为在环球共有6000家体验店和凌驾2600家线下服务中央。

据华为线下门店的人士回想，线下门东家要依赖的就是手机，但在被制裁后，华为手机供应不敷，华为聪明屏在线下销量很少，许多店每月只能卖几台，卖得好的PC宁静板产物都缺货，不缺货的音频、台灯等智选产物又很难卖出去。

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对于余承东来说，怎样处置惩罚这些门店成为亟需办理的题目。究竟，一方面这些门店很多都签有多年不等的长约，且华为也舍不得恒久积攒起来的线下资源。

以是，余承东必须要找到一个和手机雷同的产物，它具有高毛利，可以或许为华为赢利，同时又可以或许在线下门店贩卖，盘活之前的渠道资源。

想来想去，余承东能想到的只有车。余承东曾说：“手机是一个高频、刚需、海量和高代价的产物，智能电动汽车单价高、代价感高，是唯一可以或许补充手机缺失的产物。”

但这个时间的华为，固然有智能汽车相干的技能储备，但本身并不造车，华为门店也就无车可卖。

另一方面，其时的华为汽车业务还只有“Huawei Inside”和“零部件”这两种模式，此中Huawei Inside（HI模式）才刚刚发布，红利还遥遥无期；而零部件模式自己利润率并不高，再加上其时规模不大，团体收入也因此受到限定。

这些对于想要赚“大钱”的余承东来说显然是远远不敷的，就像他提到“华为要做中高端产物，不会涉及20万价位以下市场”一样。背后隐蔽的，是其想要用高端产物赚更多利润的贸易逻辑。

但假如华为本身造车，这个题目却是可以办理的。

以手机市场为例，据金十数据报道，苹果手机的利润率高达58%，华为的利润率也到达10%。作为对比，特斯拉和抱负的单车毛利率都在20%左右。

无论从公司照旧从自身业务层面，余承东除了造车，实在别无选择。

二、智选车，夹缝中的一道光

对于这个唯一的选择，雷厉风行如余承东，想要推动也并不轻易。

就像徐直军所说，“余承东就是想造车，但（惋惜）他只有一票。”显然，支持造车的高管并不多，这重要和华为其时的处境有关。

一方面，在余承东入主汽车业务之前，华为汽车业务不停走的是Tier 1门路，从以ICT为底子的汽车网联，到激光雷达、电机电驱等零部件，华为已经积聚了包罗奥迪、疾驰在内的很多客户。

从华为年报中可以看到，早在2021年，华为智能汽车部件业务已上市30多款智能汽车零部件，并已累计发展了凌驾300多家财产链互助方。

对华为来说，这部门属于已经吃下的市场，本身了局造车不但要面对造车失败的风险，这些本来接纳华为技能和零部件的车企也一定不会再和华为互助，究竟不会有企业乐意把命根子交到对手手中。

因此，摆在华为眼前的选择是，继承走供应商门路，大概没有自主造车利润高，但胜在稳固。再加上，彼时华为面对风雨交加的外部情况，稳固更显得尤为紧张。

但不造车，华为又缺少一个焦点产物来补充手机市场的缺失，并为线下门店提供代价。以是在华为内部，造车和不造车也是一个两难的选择。

余承东天然属于激进派。某种水平上，余承东是天生的风险爱好者，他总是布满自大，永不平输，而且风俗性冒险。

有华为老员工回想，当年余承东刚到华为的时间，照旧一个新人的他就敢用同事的座机给任正非打电话，和任正非说我发现了一些新东西。

这种性格厥后也不停体现在余承东的市场风格上，好比他在无线奇迹部征战欧洲市场的时间，就能顶住压力，掉臂大多数人反对推进多载波技能，这项技能也在厥后让华为无线产物的收入位居天下第二。

调任手机部分之后，余承东也是大开大合，上来就砍掉了3000万部低端机和功能机，在其时这是华为手机业务最重要的收入泉源。

余承东这个决定不但斩断了内部财路，也让供应商无钱可赚，这也导致那段时间的余承东，不但在供应商处不受待见，也面对团队内部的质疑。

余承东不但在内部喜好“冒天下之大不韪”，在掌管消耗者BG后，更是常常在公众场所语出惊人，放卫星、正面硬刚友商，因此网友也给余承东取了一个“余大嘴”的诨号。

流量、气力、先例，各种因素影响下，“造不造车”从华为内部的门路之争，发展成外部讨论的核心，让华为在市场上的位置愈发尴尬。

末了，照旧任正非一锤定音，签发一份为期3年的文件：华为不造整车，且以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，别的探求岗位。

任正非再次平息了争议，但属于余承东的题目却依然没有办理——拿什么来补充失去手机业务紧缩后的空缺？门店要卖什么产物？经销商要依赖什么在世？

2021年4月，在华为公布汽车BU并入消耗者BG仅仅5个月后，华为智能汽车终端正式发布第一款智选车型——赛力斯SF5。

与Huawei Inside模式差别，华为智选车除了提供零件与办理方案外，还在产物计划、营销、贩卖渠道等方面全面到场。简朴来说，其他模式是车企对车的终极效果负责，但智选车是华为对车的末了效果负责。

这种模式是余承东进入车BU之后提出的，大概也是他可以或许想到的，唯逐一种能在“不造车”的条件下深度到场造车，办理自身题目的一种方式。

第一财经曾报道，根据网上传播的互助方案，华为与智选厂家的分成大概是1:9，即一辆售价25万价位的汽车，华为能拿到约2.6万元。此中技能授权费用占比20%，剩余则是华为的贩卖费用。

别的，智选车模式下，三电体系、智能座舱等也或由华为提供，按此估算，华为赢利还会更高。但这一分成模式并未得到华为与赛力斯简直认。

这里值得留意的是，固然汽车BU并入消耗者BG在2020年11月已经确认，但余承东正式担当汽车办理方案CEO是在2021年5月。

也就是说，智选车型是在这之前就已经开始结构的，这也反映出余承东对于找到新增长点的火急。

但这个过程中，余承东仍旧不停在夸大，智选车并不是“造车”。

“我们生态同盟绝对不是代工模式，不是放点智能化的东西进去再帮它营销，而是团结开辟。”余承东说，代工模式下车企只能赚小钱，但团结开辟模式会把利润大头留给车企。华为要帮车企卖出更多销量的汽车，赚大钱，如许华为就能供应更多的零部件，这才是华为卖车背后真正的贸易逻辑。

简朴来讲，华为通过智选车和车企完成深度绑定，车企的销量上涨动员华为零部件的销量上涨。

但如今华为与互助车企面对的题目是，车企由于技能和本领不敷导致产物缺乏竞争力。因此华为的想法是，华为有技能，有打造高端产物的履历，可以和车企一起把车做好，乃至可以帮车企把车卖出去。

“汽车没有大卖，零部件又怎样大卖呢？做零部件模式，想成为博世等行业龙头，那是不太大概的。如今我们做智能化部件，必要不停迭代，必要不绝地升级与发展；现现在已经进入智能化期间，以是我们必要通过智选车模式满意市场需求。”余承东近期在内部访谈中提到。

2021年上海车展期间，华为公布资助赛力斯卖车，余承东其时表现，华为线下拥有凌驾5000家高端体验店和6万家零售与服务网点，这是传统汽车难以比肩的上风渠道资源。

不久之后，北京、深圳、杭州、成都等都会的华为体验店结构就开始改变，原来处在门店最焦点位置的手机展台被一辆汽车代替。按照其时的筹划，华为将在7月尾前在200家体验店卖车，并在年底拓展到1000家以上。

华为的渠道和品牌背书的结果是立竿见影的，从百度指数可以看到，2021年上海车展之后，赛力斯的搜刮指数从之前338增长到11478，增长幅度达3295.85%。到五月份，赛力斯一个月预定量凌驾6500台，单月订单量凌驾蔚来。

不外，固然华为给赛力斯带来了丰富的流量，但赛力斯却并没有接住。由于结构匆忙，赛力斯SF5是在之前老款车型上改动而来，这也导致其产物题目层出不穷。顶峰时期，仅黑猫投诉上关于赛力斯SF5的投诉就到达100多条，涉及车机卡顿、续航虚标、方向盘跑偏等题目。产物题目也直接影响赛力斯的贩卖，据乘联会数据，从4月到11月，赛力斯SF5的累计销量仅为7080辆。

意识到题目，华为也在实时求变。

2021年12月，华为公布联手赛力斯推出全高端品牌AITO（问界）。很快，12月23日，AITO品牌旗下的首款车型问界M5就正式上市，并连续代替了赛力斯华为智选SF5的位置，开始在华为线下门店展出。

而相应的，之前的赛力斯SF5作为被迭代的产物，很快也被爆出门店停息担当预定，并大概停产的传言。之后，就是一些赛力斯SF5车主的维权事件了。

在SF5车主维权的同时，华为问界M5也在余承东到处站台的过程中高歌猛进。

为了卖车，余承东乃至放出豪言，要在一年内干翻特斯拉，第二年远远凌驾他们，背面还要把BBA三十几万到五十几万车的空间一把干掉。

干翻特斯拉天然是不大概的，但整个2022年，问界一共卖了7.6万台，是其他造车新权势三到五年的结果。

而这个结果，除了华为的品牌和渠道加持之外，也离不开余承东的勤劳。

余承东是一个工作狂，这一点和马斯克很像。

马斯克身兼多职，天天要工作16个小时左右，每周工作7天，属于真正的007。工作中的余承东同样很拼，他在采访中提到，本身业余时间都在兼职做客服，周末到门店观察，碰到顾客更是要亲身上阵先容产物。

2022年12月，余承东曾担当央视财经的采访，在采访前一天，他还工作到破晓1点，采访当天的全部苏息时间，也险些被工作占满。余承东说，本身全部时间都用在资助车企造好车这件事上。

和马斯克一样，余承东同样活泼在互联网上引导着舆论的风向，并总是提出一些看似无法完成的目的。好比在问界M5刚出来的时间，余承东立下的Flag是年销量要到达30万，但现实上整年贩卖不外7.6万辆。

同样，在刚刚开办SpaceX的时间，马斯克也曾夸下三年发射两枚火箭的海口，但当Space X第一枚火箭真正发射乐成，却已经是六年之后了。

马斯克厥后表明，本身确实忽视了很多实行过程中的现实困难，大概他以为这些困难都可以被顺遂办理。

余承东的30万目的也盘算得尤为自大，他以为华为假如有1000家门店卖车，每家店一个月卖30辆，一年就可以卖30万辆。

余承东也曾反思过这个题目，为了鼓励本身和团队，求上得中，各人都必要一个更高的目的来鼓励本身。也正是由于如许的鼓励，他们每每对这件事变真的布满信心。

本质上，无论是马斯克照旧余承东，他们“口出大言”背后，体现的都是一种极度的自大和乐观，也正是这种态度，推动他们一次又一次将这些看起来不大概的目的完成。

三、龙生九子，怎么各有差别？

在找到智选车这个均衡点之后，华为造不造车并不应该再成为一个题目。而市场再次对此产生疑虑，则是从华为内部的一次人事变更开始。

2月6日，一张余承东与阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏一同观光阿维塔新车的照片在网上传播。照片中的谭本宏与余承东聊着，徐直军抱手站在一旁。这个看似调和的画面中，唯独缺少了之前负责与阿维塔对接的王军的身影。

之后，市场传出王军由于HI模式希望不顺遂而被停职的消息，有行业人士将其解读为“造车派”余承东在华为车BU独揽大权；再加上任正非三年不造车的“禁令”即将到期，华为与江淮汽车互助建厂等消息不胫而走，“华为了局造车”天然成为最有流量的答案。

为了平息互助同伴们的焦急，余承东频频夸大“华为没有须要本身了局造车”，“车厂已经有造车本领，华为不会再去建厂，买生产线，这是对社会资源的一种浪费。”固然这话非常坦诚且真实，但在其深度到场HUAWEI问界的过程中，华为已经把握了最有代价的环节，“造与不造”已经不再紧张。

别的，客观来说，“三年不造车”的文件也已经让华为错过了入局造车的最佳时间。

2022年12月，在中国汽车论坛上，华为智能汽车办理方案BU Marketing与贩卖服务部总裁迟林春提到：“华为近来三年在汽车零部件研发上累计投入了30亿美元左右，折合人民币超217亿元，招募了7000多名研发职员。”

余承东的压力也很大，在2022年7月的中国汽车蓝皮书论坛上，余承东曾提到，汽车BU是华为唯一亏损的业务，一年要花掉十几亿美元。

因此，对于如今的余承东来说，怎样让车BU赢利反而成为更加紧急的题目。以是2022年年底，余承东就在内部提出，华为车BU要在2025年实现红利。而要到达这个目的，华为得先帮车企卖掉100万台车。

为了完成这个目的，余承东正积极推动智选车与更多车企互助。

2月25日，华为与赛力斯签订深化团结业务协议，筹划2026年实现新能源汽车产销达100万辆，两边还将进一步推进团结创新实行室的建立。别的，本年赛力斯还将发布新平台下首款旗舰车型。

2月27日，中建团体发布消息，随着中建六局一份中标文件被公示，华为与江淮汽车的互助浮出水面。余承东在担当采访时也明白表现，江淮将成为继赛力斯之后，第二家与华为举行智选模式互助的车企。

除此之外，余承东近来一段时间每周都要去一趟芜湖，和奇瑞的高新华举行会商。现在，高新华担当奇瑞汽车股份有限公司实行副总司理、汽车工程技能研发总院院长。

为了吸引车企，余承东乃至放出狠话：“环球汽车行业在大洗牌，就像手机行业十几年前的环境一样，将来许多企业肯定会大吞并、大调解，大概会死掉一大批，我们信赖跟我们精密互助的厂家肯定能成为少数幸存者。”

可以预见，在余承东的推动下，华为智选车的互助车企还会增长。

2月尾，余承东在采访中初次提到“华为汽车生态”的概念。“我们团结相干车企打造生态同盟与平台，把它们的产物体验打造到极致，与车厂团结开辟共同研发，提供智能化、软件、芯片等全方位管控，信赖智选车模式会从别人看不懂，到末了让他们追不上。”

“我们盼望智选和HI模式的量都能起来，智选的量大概会更大。不管哪种模式成了，我们都能成。”余承东答应，与华为精密互助的车企，会在一两年内率先走向红利，而且会成为中国红利最好的车企之一。

余承东以为，汽车各个部件的智能化升级是将来中国与美国汽车品牌竞争的焦点，将来2~3年是智能网联汽车窗口期，华为必须捉住末了的时间窗口。

而要捉住这个窗口期，余承东也负担着相称的压力。

2022年，问界销量增长迅猛，前10个月累计贩卖57777辆，用不到一年的时间走过了其他新造车权势两三年的旅程。但在10月之后，问界销量却开始降落。2023年1月份，问界汽车单月新车交付量为4475台。相比上个月，销量环比下滑56%。

从问界的销量走势来看，年贩卖10万辆的关口并不轻易突破。而如许的环境下要完成余承东年销100万辆的目的，华为汽车生态至少必要再和十家车企举行互助。

但一个新的题目又摆在了面前，差别车企、差别品牌的汽车都由华为深度到场、利用华为的技能，在华为的渠道举行贩卖，那怎样实现产物区隔，形成差别化就变得尤为紧张。

好比，华为假如在主动驾驶、智能硬件等技能和产物上有新的突破，无论是全系标配照旧优先给部门车型利用都会成为题目，因此怎样实现“龙生九子，各有差别”确实是个困难。

余承东本身也意识到这个题目，在担当汹涌采访时就提到：“通过建立问界生态汽车同盟，选择少数几家车企参加，强强团结、共同开辟，把体验打造到极致，做好产物区隔，共同捉住汽车行业厘革的时间窗口。”

另一方面，假如这些生态车企都进入华为贩卖渠道，利用同一套贩卖体系，怎样举行长处分配也会成为题目。好比有网友在微博提到，原来想去华为门店看看新车阿维塔，但华为的贩卖却积极向其保举问界。

3月3日，阿维塔公布筹划在本年上半年入驻凌驾20家华为门店举行贩卖，成为继问界和北汽极狐之后第三家进入华为门店的汽车。

而随着华为智选车、HI模式的车型越来越多，贩卖端怎样均衡各品牌的长处也会成为华为必要办理的题目。

现在，新能源汽车的竞争已经愈发猛烈。本年1月，特斯拉在环球市场上大幅下调了车价，扣头力度最高达20%；到三月初，特斯拉本年已经第二次下调部门车型在美售价。

在特斯拉投资者日上，马斯克表现“没有人不想要一辆特斯拉，只是很多人买不起。”以是只要代价充足优惠，进步可付出性，销量就可以或许天然而然的增长。

此番亮相让特斯拉代价战的计谋昭然若揭，也给包罗HUAWEI问界在内的全部国内新能源车企带来巨大压力。本年一月份，在特斯拉贬价之后，问界成为首个跟进贬价的品牌，降幅最高到达3万元。

而在投资者日上，特斯拉还公布了一体化压铸、建立本身的锂矿精粹厂、完全不利用稀土质料的永磁电机、以及淘汰75%碳化硅的新一代汽车平台都将推动特斯拉本钱进一步低落。

以是，当对手的利刃已经挥到面前，对于华为汽车来说，造车不造车已经不紧张了。相反，如安在新一代汽车竞争中，以技能资助车企低落本钱，进步产物力，得到竞争上风，完成帮车企卖出100万台车的目的，成为更实际的题目。