2023年新能源汽车还能连续火爆吗？
 文｜《财经》记者 王静仪 郭怀毅 李皙寅 编辑｜李皙寅 2022年是不平常的一年。只管受到俄乌辩论、新冠疫情、芯片短缺、锂价飙升等变乱的影响，中国汽车行业仍出现出强劲的韧性和活力。 根据中国汽车工业协会的数据，2022年中国汽车销量2686.4万辆，同比增长2.1%，连续了此前一年的增长态势。 此中，新能源汽车销量到达688.7万辆，同比增长93.4%，市场占据率已经到达25.6%。 中国坐稳了环球新能源汽车的头把交椅。根据日本Mark Lines公司所公布的数据表现，在环球新能源范畴，中国制造的新能源车型，销量占到环球的40%，美国为30%，欧洲各国的总和约为20%，作为环球数一数二汽车大国的日本，占比却还不到5%。 此中，自主品牌市占率近半、新能源车渗出率近三成等几项数据的新高，标记着中国汽车工业完成了阶段性的使命—— 借助新能源的东风，冲破了售价天花板，夺走了合资以致豪华品牌的传统客户，实现了品牌向上的突破。  不外履历了狂飙突进的两年后，中国汽车工业协会副秘书长李邵华对《财经》记者表现， 新能源汽车在2023年会继承增长，但增速会大幅放缓，业内广泛增速会从100%回落到30%左右。 光鲜的销量数字之后，仍有值得警觉的行业实际：新投入的产能碰到缩水的增幅，叠加不停涌入的电动新产物，供需端存在失衡的风险。对于在新能源汽车行业声量渐微的合资品牌来说，必须加快推陈出新，赶上期间厘革的海潮；对于阵容浩荡的新能源车企来说，新的一年必须抓紧钻营红利，不再赔钱赚吆喝，让企业早日可连续发展。 自主品牌借势连续向上 自从中国汽车财产在20世纪80年代进入合资期间以来，自主品牌在长达30多年的时间里从未问鼎过中国乘用车市场的贩卖冠军。但在2022年，这一汗青终于被改写。 乘用车市场信息联席会（下称：乘联会）数据表现， 2022年，比亚迪以180.4万辆的结果力压一汽-大众（含大众、奥迪和捷达三个品牌）177.9万辆，斩获了2022年中国乘用车市场贩卖冠军。 据中汽协统计，2022年，中国自主品牌在乘用车市场的份额到达49.9%，创下比年来新高。 值得一提的是，为比亚迪作出最大贡献的是新能源汽车。对于比亚迪来说，燃油车的销量已经可以忽略不计。2022年3月，比亚迪成为环球首个正式停产燃油车的传统汽车企业，专注于EV纯电动和DM插电混动车型。 乘联会秘书长崔东树对《财经》记者表现， 2022年高企的油价，是刺激中国新能源汽车市场发作的推手之一。 乘联会数据表现，2022年贩卖新能源汽车最多的15家车企中，有11家自主品牌车企上榜。此中比亚迪、吉祥汽车、广汽埃安、奇瑞汽车和长安汽车的年销量都在20万辆以上，同比增速均实现翻倍。别的4家中，上汽通用五菱、一汽-大众和上汽大众为合资车企，特斯拉为外商独资车企。 详细从车型来看，自主品牌也占据了绝对上风。中国汽车金融暨保值率研究委员会提供给《财经》记者的数据表现， 2022年前11个月上险量最高的15款新能源汽车中，自主品牌占据了13个席位，特斯拉旗下的Model Y和Model 3包办余下两席。 自主品牌不但占据“量”的上风，和2021年相比，“质”也有进步。 一个特性是，热销车型中售价低廉的微型电动车淘汰。在2021年的上险量前15名中，有5款微型电动车入围。2022年则只有3款，而且除了五菱宏光MINI EV仍旧占据榜首之外，别的2款入围车型长安奔奔EV和奇瑞eQ的销量固然都显着增长，但排名却也都出现显着下滑。 代替微型电动车的是一系列售价更高的纯电产物。比亚迪作为新能源车市的最大赢家，入围车型从2021年的4席增至6席，车价会合在15万元至30万元的主流代价区间，比亚迪汉的售价乃至高达33.18万元。 根据市场调研机构杰兰路的数据表现，比亚迪在2022年的单车成交均价升至16.7万元，已经凌驾了大众品牌的16.2万元。 在30万元以上高端市场，自主品牌拿着新能源汽车，吸引了豪华品牌的燃油车主们的眼光。据统计，极氪001增换购用户中，来自疾驰、宝马、奥迪品牌的用户占比达32%。 中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟对《财经》记者表现，将来15万-30万元的代价区间，将成为新能源汽车的主战场。 在2023年，中国新能源汽车市场的布局将进一步从哑铃形酿成为纺锤形。 新能源汽车不但资助自主品牌在中国市场实现了品牌向上，中国汽车出口也因此获益匪浅。 “从2021年开始，中国出口的汽车单价就在上升，特殊是新能源汽车范畴有很显着的表现，据我相识，中国新能源汽车出口的单价已经维持在了约每辆3万美元。”中国汽车工业协会副总工程师许海东对《财经》记者表现。 合资车企要杀回马枪 在新能源汽车市场连续增长的历程中，自主品牌高歌猛进，合资车企似乎团体缺席了这场盛宴。 以燃油车期间执业界牛耳的大众汽车团体为例，固然比年来不停在中国新能源汽车市场倾注巨大的财力、物力和人力，但其市场份额却远未到达以往的高度。在2022年前11个月的新能源汽车上险量榜单中，没有一款来自负众在华合资企业的车型上榜。 为什么会在新能源期间，合资车企的光环忽然消散了？ 瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对《财经》记者表现，合资企业也连续推出了纯电车型，但燃油车期间的品牌溢价没有平移到电动车上。 而且从投放的时间来看，合资车企的速率比力慢。现在主流合资车企在电动车的投放、品牌认知等方面，都处于相对倒霉的位置。 “中国电动汽车市场迥异于环球。”沃尔沃汽车大中华区贩卖公司总裁钦培吉坦言，美国车价还能陪同通胀水涨船高，相比之下，中国电动车售价太卷了。现在看来，传统豪华品牌并没有认真研究中国市场，照搬了环球履历，天然产物和服务体系都会遭遇水土不平。   固然自主品牌占据了中国新能源汽车市场的绝大部门份额，但并不意味着以大众为代表的传统合资车企就没时机。 在2022年，险些全部的合资车企都在向中国市场投放最新的纯电车型。2023年，合资车企的新能源产物攻势愈发显着。 2023年1月，大众汽车团体在美国国家消耗类电子产物展览会（CES）上正式向外界展示了ID.家属的首款纯电轿车——ID.7。同样在2023年，上汽通用将新推四款接纳奥特能纯电平台的新车型；北京当代也将推出专属新能源车型；宝马拟推出创新BMW iX1、劳斯莱斯SPECTRE等纯电车型，年内有望覆盖全部细分市场。值得一提的是，宝马近期表态了BMW i 数字情绪交互概念车（Dee），在电动化的底子上混淆实际交互界面，车外人机情绪交互模块等强化乘员的驾乘体验。 不但云云，构造架构和营销渠道的改革也已经提上日程。 上汽大众已经重组对市场与贩卖部分，单独建立了专门负责ID.系列电动车的车型组部分，构造聚焦后，显着提振了销量。上汽大众人士对《财经》记者表现，上汽大众的构造架构和经销商网络改革将在2023年继承深入。 雷同的改革还出如今上汽通用。上汽通用调解了凯迪拉克品牌的新能源贩卖渠道政策，预计在2023年将有凌驾200家凯迪拉克IQ新能源专区投入运营。别克纯电都会展厅预计到达58家，别克新能源专区将凌驾600家。沃尔沃将新设29家都会中央店。疾驰也表现将在2023年推出纯电车型专属整合服务产物并搭建自有高功率充电网络。 一方面是新产物加快导入中国市场，另一方面是构造架构和渠道建立进一步贴近中国市场。在安永—博智隆战略咨询合资人章一超看来，当传统品牌开始大量铺设直营门店和提拔服务，同时新权势向下沉市场渗出时，两边在渠道上的交织将逐步增多，竞争也将变得更为广泛。 奥纬咨询董事合资人张君毅对《财经》记者表现：“如今大部门的燃油车消耗者照旧比力守旧，他们还没有思量纯电汽车，而且许多车主是有品牌忠诚度的，等待传统车企可以或许拿出有产物力的纯电汽车。当原有效户开始思量购买纯电汽车时，假如传统车企能在这个过程中实现更换，就另有反败为胜的时机。” 美满了贩卖渠道后，合资品牌的纯电动产物攻势即未来临， 2023年，气力更强劲的合资品牌与自主品牌之间的博弈，将更为胶着。 增幅趋缓，镌汰赛加快 中汽协数据表现，2022 年，汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比分别增长3.4%和2.1%。此中，新能源汽车连续发作式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占据率到达25.6%。 新能源汽车渐渐成为乘用车消耗的主流，并非只是大都会的独宠。麦肯锡在《驶向2030——汽车行业竞速赛》陈诉中指出，纯电动汽车汽车的市场渗出率不但范围在一二线都会，在三四线及以下都会，也希望明显；而且在三四线及以下都会，售卖的并非是刻板印象中的小微型纯电动汽车，紧凑型、中型、中大型及大型纯电汽车的消耗需求也在渐渐扩张。 不外，在履历了2021年和2022年的一连翻倍增长后，各大机构都预计2023年的中国新能源汽车市场将连续增长，但由于此前销量增速过于火爆，相比之下，本年的销量增幅会有所回落。 中汽协预计，2023年中国新能源汽车销量为900万辆，同比增长35%。乘联会给出的数字是840万辆，同比增长30%。张永伟更为乐观，他告诉《财经》记者，若无黑天鹅变乱影响，本年中国新能源汽车销量有望初次突破1000万辆，渗出率和增长率都迫近40%。 随着新进入者越来越多，市场竞争也愈发猛烈。 2022年，中国汽车市场147个汽车品牌推出的新车中，有六成（116款）是新能源汽车，现在在售新能源汽车共372款，在销量大盘中搏杀的车型太多。长安汽车董事长朱华荣就直言道：“除却豪华品牌，平凡车型月销不外万，很难生存并红利。按照如今的市场容量，100款车型就饱和了。” “假如一个汽车品牌，市场份额恒久处在1%以下，跌落1%的存亡线，很少能再次爬起来。”麦肯锡环球董事合资人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇告诉《财经》记者，会有越来越多跟不上技能厘革，跟不上模式厘革，跟不上市场节奏以及消耗者需求的汽车品牌，面对渐渐被镌汰的处境。 即便云云，车企推陈出新的热度不减。中信建投研报提出，中国年均有65款-80款全新新能源车型上市，所贡献销量占比在35%-47%，出新速率及销量贡献均明显赶超燃油车，正是销量增长的重要因素。 巩旻对《财经》记者表现，中国主宰了环球凌驾60%的电动车、70%的电池、80%的电池质料，团体上竞争力很强。但是电池和电池质料等上游财产链比卑鄙车企的竞争力更强，电动车企业中只有少数创建起了护城河和比力稳固的预期。 联合各家企业规划来看，现在产能规划均比力积极，预计2023年的产能增速在40%-50%，大概率快于需求的增速。 就此，业内也传来产能过剩、代价战的担心。一位资管公司的基金司理对《财经》记者表现，新能源汽车行业景气了两三年，现在增速放缓，但有些当初“激进”的产能已经落地投产，这大概会导致产能过剩。 在资源市场层面，只管新能源汽车板块在2022年中一度股价大涨，但颠末多轮调解，整年体现相对较弱，中证新能源车指数跌幅已经凌驾20%，偏离行业根本面。 多家券商研判，放眼2023年的A股，新能源汽车还是增速最快的发展性行业之一，具备恒久投资代价，此中电池、锂资源、隔膜等具有稀缺性的环节更值得关注。 前述基金司理以为，2023年新能源板块不会再是普涨，差别公司的股价也将明显分化：能继承搭新能源汽车消耗规模扩大顺风车的企业，有望跟上行业的均匀增速。但假如是提供单一产物、竞争力有限，又难以融合进入智能化版图的传统新能源汽车相干公司，则大概会投入下行空间。 不再“赔钱赚吆喝” “动力电池本钱已经占到新能源汽车的40%-50%，乃至60%，那我不是在给宁德期间（动力电池龙头企业）打工吗？”广汽团体董事长曾庆洪公开亮相。 只管各种新车型层出不穷，各种销量目的繁花似锦，但车企光鲜的外貌背后，是红利不高的究竟。 以销量冠军比亚迪来说，2022年前三季度，新能源汽车累计销量超118万辆，对应营收2676.9亿元，净利润93.1亿元——比亚迪的单车营收16.74万元，单车净利润0.99万元，创汗青新高。 固然销量落伍于比亚迪，特斯拉利润是比亚迪的7倍。特斯拉在2022年前三季度交付了90.86万辆汽车，累计营收571.4亿美元（约合人民币3888.4亿元），净利润88.7亿美元（约合人民币603.6亿元），均匀每辆车的净利润约为1万美元（约合6.8万人民币）。 当特斯拉发觉，自2022年下半年起，销量有所不振的时候，便开始自动低落售价，以价换量。面临这场代价战，对本就红利单薄的中国车企来说，接招不易。 比亚迪单车0.99万元的红利本领，在自主品牌中已经是压倒一切。好比同样刚到达汗青最佳程度的长城汽车，2022年三季度单车净利润为0.80万元。上汽团体作为中国规模最大的车企，单车净利润为0.30万元，一连三年下跌；长安汽车的单车净利润为0.23万元。 浩繁新品牌还在大额亏损。按照净亏损数额对应的同期销量来看，岚图汽车和威马汽车每卖一辆车的亏损都凌驾10万元，蔚来汽车、抱负汽车、小鹏汽车等领先者的净利润也始终为负。 “ 自主品牌是不是打败了特斯拉？答复这个题目，不但要看销量，也要看是以什么样的订价来实现的销量。有些车企是补贴消耗者去卖车，毛利照旧负的，特斯拉是挣钱卖车。假如如许去说自主品牌打赢了特斯拉，是盲目乐观了。”巩旻对《财经》记者指出。 只见销量不见红利，是车企必须正视也正在办理的题目。 “受‘缺芯贵电’影响，长安汽车新能源车型单车本钱增长0.5万-3.5万元。”朱华荣指出，“缺芯”导致芯片代价上升，主机厂采购本钱增长，供给不可控，出现“下线大量半制品、库存大量半制品”的征象。而“贵电”导致动力电池代价不停上涨，碳酸锂原质料的代价从2021年的每吨5万多元涨到了每吨60万元，电池代价本钱超整车40%以上，乃至有些企业高达50%，使企业的谋划造成极大的颠簸。 不肯再“给宁德期间打工”的车企们，已经在自研电池。“智能电动汽车公司，不做电池赚不到钱。恒久来讲，我们盼望70%本身做，30%外部做。”蔚来汽车总裁秦力洪对《财经》记者表现。 通过自研关键技能，拧干本钱上的水，这么做的不但是蔚来汽车一家。“我不怕代价战。”零跑汽车首创人、董事长朱江明告诉《财经》记者，自设立之初，零跑就对峙焦点零部件全部自制，相比于采购，可以或许省却毛利差价，也就提拔了本钱竞争力；而且，车卖得越多，生产本钱越低，还能平摊更多研发本钱。省下来的本钱，可以或许让零跑导入新技能、进步产物设置，在同级车型中提拔竞争力。 车企必要提拔对供应链的掌控力和焦点技能的自主研发水平，来确保恒久红利性。科尔尼管理咨询大中华区董事桂灵峰向《财经》记者分析称，假如车企从一开始就选择焦点零部件的正向研发，前期投入大概更高，但恒久话语权相应也会更高。和供应商互助研发也被视为折衷方案之一，即能分摊采购本钱，又能确保较高水平的供应韧性。 陪同新能源汽车消耗的遍及化，越来越多的车企，根据用户、利用场景等差别，不停推出新的汽车品牌。但在桂灵峰看来，这种看似“多生孩子好打斗”，现实大概忽视了各品牌定位所对应的红利空间，以后车企必要基于红利原型，调解产物组合。制止内耗，开源节省，才气让企业发展更有可连续性。 提拔不了品牌代价也很伤害。在钦培吉看来，不能老卖10万块钱以下的电车，卖一台亏一台，肯定是高端车利润会大一点。 （本刊记者郭宇、赵成、练习生李鸿禧对此文亦有贡献） |
